La mise en service du tronçon de l’autoroute à péage Diamniadio/AIBD a été repoussée à une date ultérieure, annonce un communiqué de SENAC SA.
La société explique que ce report à une "date non connue à ce jour" a été décidé sur instruction de l’APIX.
SENAC SA assure avoir "obtenu le certificat de mise en service du tronçon Diamniadio/AIBD "conformément au calendrier contractuel".
Elle promet de communiquer la nouvelle date de mise en service du tronçon, "dès que celle-ci lui sera communiquée par l’APIX".
AMN/ASG
15 Commentaires
Anonyme
En Août, 2016 (19:18 PM)Sari
En Août, 2016 (19:19 PM)Anonyme54
En Août, 2016 (19:20 PM)Anonyme
En Août, 2016 (19:43 PM)Samarew
En Août, 2016 (19:51 PM)Anonyme
En Août, 2016 (19:56 PM)Anonyme
En Août, 2016 (20:23 PM)Solide
En Août, 2016 (21:00 PM)Apap
En Août, 2016 (21:03 PM)Radar
En Août, 2016 (21:30 PM)L'APIX attend quoi pour le faire ? Elle n'a qu'à faire un communiqué pour expliquer les raisons.
Au Sénégal, les intérêts des automobilistes sont relégués au second plan pour des questions politiciennes. C'est dommage.
Ces infrastructures et routes sont pour les sénégalais; il faut les livrer le plus tôt possible.
Eh Mbacké Bousso
En Août, 2016 (23:07 PM)Anonyme
En Août, 2016 (07:11 AM)Lu Pour Vous Dans Le Soleil Du
En Août, 2016 (08:18 AM)Autoroute à péage : Les pendules à l’heure…
?
A l’heure où les esprits s’échauffent, et alors que de nombreuses rumeurs et contrevérités circulent sur les termes de la concession autoroutière entre Dakar et l’aéroport AIBD, Senac SA, la société concessionnaire s’apprête à mettre en service le tronçon Diamniadio - AIBD le 19 août 2016, conformément au planning contractuel convenu avec l’Etat en février 2014.
Le professionnalisme et le savoir-faire des quelques 300 sénégalais salariés de cette société n’ont jamais été remis en cause, et ils se préparent une nouvelle fois à servir avec dévouement les futurs usagers de l’Autoroute qui rallieront Dakar à Mbour en à peine une heure.
Une mise en service est une étape majeure dans la vie d’une concession. Aujourd’hui, elle permet de faire un point sur un projet structurant, support du développement de notre pays.
Qu’est- ce qu’une concession ?
Une concession se caractérise par la prise en charge par le concessionnaire (souvent une société privée, mais parfois également une société publique comme dans le cas de l’AIBD) non seulement des frais d'exploitation et d'entretien mais également des investissements incombant traditionnellement aux pouvoirs publics. En contrepartie, le concessionnaire a le droit de se rémunérer directement auprès des usagers en percevant un péage (ou une redevance selon le cas) dont le montant est fixé dans le contrat de concession. Les tarifs sont révisables selon une formule explicitement définie par l’Etat dans le contrat et utilisant les principaux indices économiques nationaux.
Contrairement à d’autres domaines où aucune alternative n’existe, une concession autoroutière est une alternative payante à un itinéraire gratuit. Un conducteur particulier ne souhaitant pas payer le péage a donc toujours la possibilité d’emprunter une autre voie, qui elle est gratuite. C’est ce que l’on appelle le principe de l’« utilisateur-payeur » qui permet de faire réaliser par un opérateur privé des infrastructures de qualité en minimisant la contrainte sur le budget de l’Etat.
L’Etat étant le garant de l’utilité socio-économique de ses infrastructures publiques, il s’engage à la signature du contrat à un certain nombre de développements permettant d’insérer l’ouvrage dans un réseau cohérent. Ces développements sont alors pris en compte par l’opérateur privé pour établir ses projections de recettes. Il en est ainsi par exemple de l’Aéroport AIBD qui aurait dû entre mise en service depuis 2011.
Dans le cas où, à la signature du contrat de concession, les recettes prévisionnelles sont insuffisantes pour permettre à l’opérateur privé d’atteindre l’équilibre, l’Etat peut participer au financement de l’infrastructure en versant des concours publics selon des modalités définies dans la procédure d'attribution de la concession.
Une concession repose sur une répartition claire et équilibrée des risques qui est établie entre les cocontractants à la signature du contrat. Chaque partie a donc des obligations bien définies sur toute la durée du contrat. Dès lors que ces obligations sont respectées, aucune des parties ne peut réclamer une quelconque compensation qui n’était pas prévue dans le contrat.
Qui fixe le prix du péage ?
Contrairement aux idées reçues, le prix du péage est fixé par l’Etat dans le contrat qu’il signe avec le concessionnaire. C’est donc l’Etat souverain qui fixe à la signature les conditions dans lesquels le contrat devra être exécuté par le concessionnaire.
Avant la signature du contrat de concession, l’Etat peut donc tout à fait choisir d’appliquer des tarifs réduits sur l’autoroute. Ce faisant, il diminue simplement la capacité de l’opérateur privé à financer le projet et doit donc augmenter sa contribution sous forme de concours publics.
Les tarifs de péage sont donc uniquement le fruit d’un arbitrage réalisé par l’Etat à la signature du contrat et l’opérateur privé ne dispose d’aucune liberté pour appliquer des tarifs différents.
Qu’en est-il du cas de la concession Dakar - AIBD ?
Pour commencer, soulignons qu’avec la concession Dakar - AIBD le Sénégal fait figure de pionnier en Afrique de l’Ouest que de nombreux pays cherchent à imiter ! Ce moyen de financement alternatif, qui soulage les dépenses publiques, est également loué par les grands bailleurs traditionnels tels que la Banque Mondiale, la BOAD ou la BAD, qui sont tous partenaires de ce projet emblématique.
Bien avant de lancer l’appel d’offres international, l’Etat du Sénégal s’est attelé à évaluer l’acceptabilité du péage. Une importante étude socio-économique a donc été menée. Elle a conduit l’Etat à fixer les tarifs applicables aux futurs usagers à un niveau qu’il a jugé « socialement acceptable » et qui lui a permis de minimiser sa contribution au financement de l’infrastructure. Ce niveau de péage a donc été une des hypothèses de base donnée à tous les candidats.
Les recettes
Le concessionnaire n’a aucune garantie de revenus de la part de l’Etat. En termes clairs, pas de trafic, pas de recette !
En revanche, une formule de partage des surplus a été négociée dans le contrat. En cas de surperformance de la concession, une partie des gains est reversée par le concessionnaire à l’Etat. L’Etat est donc intéressé financièrement à la bonne performance de la concession mais n’apporte aucun soutien en cas de mauvais résultats.
Dans le cas du tronçon Diamniadio - AIBD, le projet a été conçu comme une desserte du nouvel aéroport. L’Etat a donc garanti en 2014 au concessionnaire que l’aéroport serait en service à la date d’ouverture de l’Autoroute. L’absence de l’aéroport engendrant un manque de recettes très important ne permettant pas l’équilibre du contrat, l’Etat s’était engagé contractuellement à indemniser le concessionnaire en cas de retard dans la mise en service de l’AIBD.
Les coûts d’exploitation
A l’instar des coûts et des délais de construction, les coûts d’exploitation et de renouvellement sont estimés et forfaitisés par le concessionnaire. Ils ne sont financés que par le péage perçu. Par conséquent, si le concessionnaire, pour remplir sa mission, doit faire face à des surcoûts dus à une mauvaise estimation, il en supporte seul les conséquences, sans aucun droit à compensation de la part de l’Etat.
Le concessionnaire s’est également engagé à remettre à l’Etat gratuitement à la fin du contrat une infrastructure en parfait état. L’entretien et la maintenance du réseau représentent donc un coût nul pour l’Etat, et des indicateurs de performance permettent aux pouvoirs publics de monitorer en permanence le niveau de service.
Les retombées économiques
Comme il est de mise dans nos pays, un régime d’imposition spécifique lié aux investissements est possible afin de les faciliter et d’attirer des groupes étrangers en contrepartie d’un transfert de compétence. Mais ce régime n’est que transitoire et il a pris fin en 2016 pour le tronçon Dakar – Diamniadio. Le concessionnaire est donc désormais soumis au régime d’imposition commun à toutes les sociétés sénégalaises.
Sur la durée de la concession, l’Etat perçoit environ 31 % de la recette collectée au péage sous forme de taxes, redevances et impôts sur les sociétés. A la fin du contrat, l’Etat aura ainsi récupéré grâce à la fiscalité plus de deux fois le montant des concours publics qu’il aura versés !
D’un point de vue macroéconomique, les retombées d’une telle infrastructure ne sont plus à démontrer. L’urbanisation galopante des environs de Dakar démontre à quel point ils sont devenus attrayants. Les temps de parcours diminuent et les distances se réduisent. Le nouveau Diamniadio regarde aujourd’hui le futur avec optimisme !
Se souvient-on seulement des deux heures que durait le trajet entre Diamniadio et Dakar ? Il est aujourd’hui ramené à 30 minutes. Le temps qui était perdu dans les bouchons avait un coût considérable pour toute la collectivité. Rien qu’en carburant, quand on sait qu’une voiture dans les embouteillages consomme près de quatre litres à l’heure de « stop and go », en faisant gagner une heure et demie, l’Autoroute a permis aux automobilistes d’économiser 4 170 FCFA sur chaque trajet jusqu’à Diamniadio.
La concession parfaite ?
Elle n’existe pas, et le modèle de la concession a des détracteurs dans le monde entier, y compris dans des pays qui pourtant continuent d’y recourir depuis des dizaines d’années.
Par exemple, ce type de contrat est d’une gestion juridico-financière lourde qui n’est pas adaptée aux projets de petite taille.
A l’instar du contrat actuel, l’intégration de clauses favorisant le recours aux PME locales ou prévoyant l’ouverture du capital aux investisseurs nationaux est une piste à explorer sans dogmatisme.
Il s’agit donc avant tout d’un mode de financement et de gestion des infrastructures publiques à la disposition de l’Etat lui permettant de s’assurer sur la durée du maintien en bon état de son patrimoine.
Après la mise en service du tronçon Diamniadio - AIBD, l’Etat et le concessionnaire ont d’ores et déjà convenu d’entamer une réflexion globale permettant au Sénégal de capitaliser sur le savoir-faire acquis par nos compatriotes travaillant sur l’Autoroute, et de créer ainsi un opérateur national qui fera notre fierté.
Par Assane FALL
Juriste – Economiste
Dakar
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Anonyme
En Août, 2016 (08:21 AM)Autoroute à péage : Les pendules à l’heure
?
A l’heure où les esprits s’échauffent, et alors que de nombreuses rumeurs et contrevérités circulent sur les termes de la concession autoroutière entre Dakar et l’aéroport AIBD, Senac SA, la société concessionnaire s’apprête à mettre en service le tronçon Diamniadio - AIBD le 19 août 2016, conformément au planning contractuel convenu avec l’Etat en février 2014.
Le professionnalisme et le savoir-faire des quelques 300 sénégalais salariés de cette société n’ont jamais été remis en cause, et ils se préparent une nouvelle fois à servir avec dévouement les futurs usagers de l’Autoroute qui rallieront Dakar à Mbour en à peine une heure.
Une mise en service est une étape majeure dans la vie d’une concession. Aujourd’hui, elle permet de faire un point sur un projet structurant, support du développement de notre pays.
Qu’est- ce qu’une concession ?
Une concession se caractérise par la prise en charge par le concessionnaire (souvent une société privée, mais parfois également une société publique comme dans le cas de l’AIBD) non seulement des frais d'exploitation et d'entretien mais également des investissements incombant traditionnellement aux pouvoirs publics. En contrepartie, le concessionnaire a le droit de se rémunérer directement auprès des usagers en percevant un péage (ou une redevance selon le cas) dont le montant est fixé dans le contrat de concession. Les tarifs sont révisables selon une formule explicitement définie par l’Etat dans le contrat et utilisant les principaux indices économiques nationaux.
Contrairement à d’autres domaines où aucune alternative n’existe, une concession autoroutière est une alternative payante à un itinéraire gratuit. Un conducteur particulier ne souhaitant pas payer le péage a donc toujours la possibilité d’emprunter une autre voie, qui elle est gratuite. C’est ce que l’on appelle le principe de l’« utilisateur-payeur » qui permet de faire réaliser par un opérateur privé des infrastructures de qualité en minimisant la contrainte sur le budget de l’Etat.
L’Etat étant le garant de l’utilité socio-économique de ses infrastructures publiques, il s’engage à la signature du contrat à un certain nombre de développements permettant d’insérer l’ouvrage dans un réseau cohérent. Ces développements sont alors pris en compte par l’opérateur privé pour établir ses projections de recettes. Il en est ainsi par exemple de l’Aéroport AIBD qui aurait dû entre mise en service depuis 2011.
Dans le cas où, à la signature du contrat de concession, les recettes prévisionnelles sont insuffisantes pour permettre à l’opérateur privé d’atteindre l’équilibre, l’Etat peut participer au financement de l’infrastructure en versant des concours publics selon des modalités définies dans la procédure d'attribution de la concession.
Une concession repose sur une répartition claire et équilibrée des risques qui est établie entre les cocontractants à la signature du contrat. Chaque partie a donc des obligations bien définies sur toute la durée du contrat. Dès lors que ces obligations sont respectées, aucune des parties ne peut réclamer une quelconque compensation qui n’était pas prévue dans le contrat.
Qui fixe le prix du péage ?
Contrairement aux idées reçues, le prix du péage est fixé par l’Etat dans le contrat qu’il signe avec le concessionnaire. C’est donc l’Etat souverain qui fixe à la signature les conditions dans lesquels le contrat devra être exécuté par le concessionnaire.
Avant la signature du contrat de concession, l’Etat peut donc tout à fait choisir d’appliquer des tarifs réduits sur l’autoroute. Ce faisant, il diminue simplement la capacité de l’opérateur privé à financer le projet et doit donc augmenter sa contribution sous forme de concours publics.
Les tarifs de péage sont donc uniquement le fruit d’un arbitrage réalisé par l’Etat à la signature du contrat et l’opérateur privé ne dispose d’aucune liberté pour appliquer des tarifs différents.
Qu’en est-il du cas de la concession Dakar - AIBD ?
Pour commencer, soulignons qu’avec la concession Dakar - AIBD le Sénégal fait figure de pionnier en Afrique de l’Ouest que de nombreux pays cherchent à imiter ! Ce moyen de financement alternatif, qui soulage les dépenses publiques, est également loué par les grands bailleurs traditionnels tels que la Banque Mondiale, la BOAD ou la BAD, qui sont tous partenaires de ce projet emblématique.
Bien avant de lancer l’appel d’offres international, l’Etat du Sénégal s’est attelé à évaluer l’acceptabilité du péage. Une importante étude socio-économique a donc été menée. Elle a conduit l’Etat à fixer les tarifs applicables aux futurs usagers à un niveau qu’il a jugé « socialement acceptable » et qui lui a permis de minimiser sa contribution au financement de l’infrastructure. Ce niveau de péage a donc été une des hypothèses de base donnée à tous les candidats.
Les recettes
Le concessionnaire n’a aucune garantie de revenus de la part de l’Etat. En termes clairs, pas de trafic, pas de recette !
En revanche, une formule de partage des surplus a été négociée dans le contrat. En cas de surperformance de la concession, une partie des gains est reversée par le concessionnaire à l’Etat. L’Etat est donc intéressé financièrement à la bonne performance de la concession mais n’apporte aucun soutien en cas de mauvais résultats.
Dans le cas du tronçon Diamniadio - AIBD, le projet a été conçu comme une desserte du nouvel aéroport. L’Etat a donc garanti en 2014 au concessionnaire que l’aéroport serait en service à la date d’ouverture de l’Autoroute. L’absence de l’aéroport engendrant un manque de recettes très important ne permettant pas l’équilibre du contrat, l’Etat s’était engagé contractuellement à indemniser le concessionnaire en cas de retard dans la mise en service de l’AIBD.
Les coûts d’exploitation
A l’instar des coûts et des délais de construction, les coûts d’exploitation et de renouvellement sont estimés et forfaitisés par le concessionnaire. Ils ne sont financés que par le péage perçu. Par conséquent, si le concessionnaire, pour remplir sa mission, doit faire face à des surcoûts dus à une mauvaise estimation, il en supporte seul les conséquences, sans aucun droit à compensation de la part de l’Etat.
Le concessionnaire s’est également engagé à remettre à l’Etat gratuitement à la fin du contrat une infrastructure en parfait état. L’entretien et la maintenance du réseau représentent donc un coût nul pour l’Etat, et des indicateurs de performance permettent aux pouvoirs publics de monitorer en permanence le niveau de service.
Les retombées économiques
Comme il est de mise dans nos pays, un régime d’imposition spécifique lié aux investissements est possible afin de les faciliter et d’attirer des groupes étrangers en contrepartie d’un transfert de compétence. Mais ce régime n’est que transitoire et il a pris fin en 2016 pour le tronçon Dakar – Diamniadio. Le concessionnaire est donc désormais soumis au régime d’imposition commun à toutes les sociétés sénégalaises.
Sur la durée de la concession, l’Etat perçoit environ 31 % de la recette collectée au péage sous forme de taxes, redevances et impôts sur les sociétés. A la fin du contrat, l’Etat aura ainsi récupéré grâce à la fiscalité plus de deux fois le montant des concours publics qu’il aura versés !
D’un point de vue macroéconomique, les retombées d’une telle infrastructure ne sont plus à démontrer. L’urbanisation galopante des environs de Dakar démontre à quel point ils sont devenus attrayants. Les temps de parcours diminuent et les distances se réduisent. Le nouveau Diamniadio regarde aujourd’hui le futur avec optimisme !
Se souvient-on seulement des deux heures que durait le trajet entre Diamniadio et Dakar ? Il est aujourd’hui ramené à 30 minutes. Le temps qui était perdu dans les bouchons avait un coût considérable pour toute la collectivité. Rien qu’en carburant, quand on sait qu’une voiture dans les embouteillages consomme près de quatre litres à l’heure de « stop and go », en faisant gagner une heure et demie, l’Autoroute a permis aux automobilistes d’économiser 4 170 FCFA sur chaque trajet jusqu’à Diamniadio.
La concession parfaite ?
Elle n’existe pas, et le modèle de la concession a des détracteurs dans le monde entier, y compris dans des pays qui pourtant continuent d’y recourir depuis des dizaines d’années.
Par exemple, ce type de contrat est d’une gestion juridico-financière lourde qui n’est pas adaptée aux projets de petite taille.
A l’instar du contrat actuel, l’intégration de clauses favorisant le recours aux PME locales ou prévoyant l’ouverture du capital aux investisseurs nationaux est une piste à explorer sans dogmatisme.
Il s’agit donc avant tout d’un mode de financement et de gestion des infrastructures publiques à la disposition de l’Etat lui permettant de s’assurer sur la durée du maintien en bon état de son patrimoine.
Après la mise en service du tronçon Diamniadio - AIBD, l’Etat et le concessionnaire ont d’ores et déjà convenu d’entamer une réflexion globale permettant au Sénégal de capitaliser sur le savoir-faire acquis par nos compatriotes travaillant sur l’Autoroute, et de créer ainsi un opérateur national qui fera notre fierté.
Par Assane FALL
Juriste – Economiste
Dakar
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Anonyme
En Août, 2016 (11:26 AM)Participer à la Discussion