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[Prolongement de la Vdn, 10 ans après] Changement de tracé, route accidentogène, accès risqué à la mer : Danger sur la Voie de Dégradation du littoral Nord ! [1/4]

Auteur: Thiebeu Ndiaye

il y a 11 mois 93011 Lectures 0 Commentaires | English

Il est impossible de parler du déclassement de la bande de filaos et de ses conséquences à court, moyen et long terme sans pointer du doigt le projet de prolongement de la Vdn qui en est la cause principale. Construite sur les dunes de sables, l’infrastructure routière -dont le tracé initial a été changé- a complètement déréglé l’écosystème du littoral nord. Répondant à une nécessité impérieuse de débarrasser Dakar de ses embouteillages infernaux, la Vdn est certes une bouffée d’oxygène sur plan de la mobilité, cependant, elle a charrié -tout au long de son tracé- des effets néfastes aussi bien sur le plan sécuritaire que sur le plan environnemental et social. L’idée de la réalisation d’une autoroute côtière (Dakar/Saint-Louis) avait germé dans un coin de l’esprit de l’ancien Président de la République, Abdou Diouf à la fin des années 1990. Elle sera concrétisée plus tard au début des années 2000 par son successeur Abdoulaye Wade qui eut l’honneur de réaliser la phase une (6km) de la Voie de dégagement nord (VDN), un axe routier régional facilitant la circulation vers et de Dakar via la partie nord de la péninsule. L’aménagement de cette première pénétrante nord de la ville de Dakar livré à la fin de son premier septennat (2000-2007) s’inscrit en droite ligne avec la politique de décongestionnement de la capitale sénégalaise à travers l’amélioration des conditions de déplacement. Avec un trafic quotidien estimé à l’époque entre 14 000 et 50 000 véhicules/jour, la Vdn1 s’est révélée une vraie bouffée d’air frais appréciée par les automobilistes mais qui ne réglait qu’en partie, le gros problème de la mobilité urbaine dans la presqu’île du Cap vert. Une difficulté exacerbée par la forte poussée démographique à Dakar (3 896 564 habitants sur une superficie de 547km2, selon l’Ansd) qui a comme corolaire un accroissement annuel de 10% du parc automobile, augmentant dans la foulée les infernaux embouteillages. Les pertes économiques occasionnées par ces interminables bouchons étaient estimées en 2012 à 106 milliards de francs CFA par an. Un gros manque à gagner pour un pays pauvre et endetté (3041 milliards F CFA de dette en 2012) dont le budget tournait à l’époque autour de 2344 milliards de Francs CFA. Mesurant l’ampleur du phénomène et marchant sur les traces de ses prédécesseurs, le président Macky Sall décide, dès son accession au pouvoir, de poursuivre ce projet qu’il a vu prendre forme lorsqu’il était premier ministre (2004 à 2007). Ainsi, en décembre 2012, il procède au lancement des travaux de prolongement de la Vdn. Le chantier est titanesque ! Il s’agit, dans un premier temps, de la réalisation de la 3ème section, partant du Golf Club de Guédiawaye jusqu’à Tivaouane Peulh y compris la bretelle d’accès au village de Tivaouane Peulh, sur une longueur de 17,2 kilomètres (km) sur un financement de 73 milliards de francs CFA (Fonds Koweitien et État du Sénégal).

Dans un deuxième temps, de raccorder la section une (1) et trois (3) par une section deux (Vdn2 ; 50 milliards CFA de la Banque islamique de développement et 10 milliards de surcouts supportés par le budget de l’État du Sénégal) allant du Cices (Foire) à Malibu, passant par Diamalaye et Cambérène. Puis, une quatrième section qui va prochainement relier Tivaouane Peulh au pôle économique de Diamniadio via Lac Rose. Et enfin, une autoroute côtière devant relier Dakar à Saint-Louis via Tivaouane. Cependant, le tracé initial du projet Vdn3 qui prévoyait d’épargner aussi bien les dunes de sable que la presque centenaire bande des filaos, est finalement changé pour plusieurs raisons essentiellement liées au coût et au nombre significatif de populations impactées à déplacer, indemniser et reloger. Les autorités ont dû ainsi procéder à un arbitrage et naturellement la balance a penché vers l’option la moins couteuse certes, mais de loin la plus risquée, c’est-à-dire : modifier le tracé initial. C’est le début d’un désastre écologique à nul autre pareil dont les conséquences sur l’écosystème du littoral nord commencent déjà à se faire sentir, dix ans après le début des travaux de réalisation de cette infrastructure. Plus de 8620 filaos avaient déjà été abattus le long du nouveau tracé avant qu’une déforestation complète de 150 hectares de filaos ne s’ensuive (826 hectares sont également en sursis entre Malika et Tivaouane Peulh), au profit de spéculateurs fonciers.Pour saisir les contours de ce changement du tracé initial qui est à l’origine de tous maux que subit le littoral nord, Seneweb s’est rapproché de l’Agence des travaux et de gestion des routes (Ageroute) qui assure la maîtrise d’ouvrage du projet Vdn (prolongement 2, 3, 4 et autoroute côtière). Malgré un agenda surbooké, le jeudi 30 mai 2024, Serge Diatta, Chef du projet de l’Ageroute, nous trouve un créneau entre deux réunions. Revenant sur la genèse des deux projets phares de l’ancien régime, l’ingénieur confie :

« La Vdn3 a démarré en premier. On l’a lancé en décembre 2012. Mais les études, de façon globale, ont été finaliser en 2006. Il fallait trouver des bailleurs. Ce qui n’a pas été facile. D’ailleurs pour la Vdn2, il a fallu actualiser. Concernant la 3, ça part de Malibu à Tivaouane Peulh. Les travaux ont réellement démarré en février 2013. L’ouverture à la circulation s’est faite en juin 2016 ». S’agissant de la deuxième section, ajoute Serge, « elle a démarré un peu tardivement mais on a pu l’ouvrir à la circulation en 2019. A cause du problème de Cambérène on a été obligé de reprendre la conception. Et c’est en 2022 qu’on a pu ouvrir de façon globale ». Un tracé en ‘’sens interdit’’Résumé ainsi, le projet paraît sans anicroche majeure. Mais, les dissimulations et autres sous-entendus n’échappent pas à ceux qui savent lire entre les lignes. Ainsi, il a fallu passer les détails au crible pour que les problèmes et conséquences fâcheuses surgissent. Interpellé sur les raisons du changement de tracé, Serge fait un aveu de taille : « en fait le tracé initial c’était de mettre la Vdn3 juste derrière la bande de filaos, entre cette forêt classée et les habitations. Même pour la Vdn2 on s’est rendu compte qu’on ne pouvait plus garder le même tracé. L’urbanisation a fait qu’on était obligé de tout revoir. Le premier tracé de la Vdn2 c’était à hauteur de la station Shell à l’entrée de Cambérène. Mais on ne pouvait pas casser toutes ces maisons pour ériger une route ». « Quand on vient 15 ou 20 ans après l’étude pour réaliser le projet, on se rend compte que ce qu’on avait prévu n’était plus possible, se dédouane-t-il. C’est pourquoi on a fait des études d’actualisation ». Par exemple, explique-t-il, « sur la Vdn2 ce qu’on avait prévu ce n’était pas un viaduc mais trois ponts : un pour surplomber l’unité 26 des Parcelles assainies, un autre pour la route qui passe derrière les cimetières de Yoff et un autre à hauteur de la Brioche dorée de Diamalaye. Sur le terrain on a fait face à des difficultés ». Donc, poursuit l’ingénieur, « on a fait un seul pont qui nous a permis d’aménager des contre-allées. A Cambérène par contre, on devait juste remblayer et passer. Mais avec la relation particulière (culturelle et cultuelle, Ndlr) qu’ont les cambérènois avec la mer, on a été obligé de construire un pont qui surplombe le mausolée. Cela nous a coûté énormément d’argent mais ce sont des aspects qu’il faut prendre en compte ». La même difficulté s’est posée pour la section 3 à hauteur de Malika. Là-bas également, confronté à une forte urbanisation, des travaux de réactualisation se sont imposés. « Effectivement pour la Vdn3, du côté de Malika, on s’est rendu compte qu’il y avait déjà des maisons qui étaient érigés sur le tracé initial. On a dû réétudier et faire une mise à jour. On s’est rendu compte que cela allait couter beaucoup moins cher d’aller un peu plus vers la mer. Sur le tracé initial, l’infrastructure devait passer juste à côté de la Police de Malika. Il y avait un lot extraordinaire de maisons à démolir si on décidait de conserver ce tracé et cela allait couter des milliards », explique-t-il. Ainsi, des surcouts considérables ont été évités. Mais à quel prix ?Une route accidentogènePour beaucoup de spécialistes contactés dans le cadre de cette enquête, les différentes options ne semblent guère été pesées et soupesées au préalable car la raison financière avancée pour justifier le changement de tracé n’est qu’une peccadille comparée aux conséquences fâcheuses que cela a engendré. C’est d’ailleurs la conviction Diouldé Diallo, aménagiste-urbaniste ancien chef de la Division des stratégies du développement urbain durable au ministère de l’Urbanisme et de l’Habitat actuellement Consultant expert urbain à l’Agence de développement municipal (Adm). Selon lui, en plus d’être un danger pour les automobilistes qui l’empruntent quotidiennement et les populations riveraines, l’infrastructure routière est elle-même menacée par la mer et ses effets. « Il faut être aveugle pour ne pas voir que le trait de côte a beaucoup avancé depuis l’érection de cette route qui est elle-même menacée par l’avancée de la mer. S’y ajoute l’ensablement, le brouillard, entre autres, qui sont une menace aussi bien pour l’infrastructure que pour les usagers », martèle l’urbaniste. Ces problèmes listés par Diouldé Diallo sont également des facteurs accidentogènes graves que l’étude d’impact environnementale que Seneweb a épluchée, avait soit minimisé soit omis. Ce qui semble témoigner de sa légèreté. « Afin d’assurer la durabilité de l’ouvrage, il est prévu la construction d’un mur de soutènement tout le long du littoral principalement au niveau des carrefours dénivelés, où la route avance un peu plus vers la mer. (…) La présence de la VDN avec ces barrières de protection (mur de soutènement, digue de protection, garde-corps de 1,5 m de hauteur, etc.) contribuera à diminuer l’extraction clandestine de sable marin et partant lutter contre l’érosion des côtes du littoral », indique l’étude d’impact environnemental. Le mur de soutènement de 1m50cm existe. Cependant, pas la plus petite ombre d’une digue de protection sur le terrain. De plus, le mur de 1m50cm en question qui devait protéger l’ouvrage de l’ensablement, est lui-même presqu’ensevelit par les dunes à plusieurs endroits du tracé.

Pire encore, sous l’effet des vents forts qui sont quasi-permanents dans cette zone et la déforestation des filaos fixateurs des dunes, une partie de la route est envahie par le sable marin. Un danger pour les automobilistes ! « Rouler sur ces tas de sables marins qui envahissent la chaussée est très dangereux. Cela te fait perdre le contrôle de ton véhicule, ainsi, soit tu cognes de plein fouet le terre-plein central, soit tu fais une sortie de piste », souffle Khalifa Kane, un habitué de la Vdn3. Ajouter à cela le brouillard -un aspect que l’étude a omis selon Serge Diatta-, le défaut d’éclairage, les ouvrages mal dimensionnées (comme le rond-point Gadaye et les ponts) et le réseau d’évacuation des eaux pluviales mal réalisé (la route est presqu’impraticable quand il pleut), les automobilistes roulent décidemment sur une piste dangereuse au péril de leur vie.

47 morts sur la Vdn3 en 18 mois« Coté études d’impacts environnemental, la grosse difficulté c’était l’ensablement. Jusqu’à présent quand il y a beaucoup de vent la Vdn3 est impactée. Donc si on n’a pas un système de balayage hebdomadaire, cela pose problème », admet M.Diatta, chef du projet. « L’autre aspect, poursuit-il, c’est la brise marine. On s’est rendu compte plus tard qu’avec la brise marine (le brouillard), il y a un problème de visibilité la nuit parce que ce n’est pas éclairé. Mais c’est normal. Quand on faisait les études vers les années 2006, cette partie était considérée comme une rase campagne. Il n’y avait pratiquement pas grand-chose et il n’était pas question de prendre toute la bande de filaos parce qu’elle devait être maintenue ». Les statistiques de la brigade des Sapeurs-Pompiers sollicitée par Seneweb, font froid dans le dos. En 18 mois (du 1er janvier 2023 au 30 juin 2024) 476 accidents ont été répertoriés sur la VDN3 entre Malibu et Tivaouane Peulh. Ces accidents ont fait 698 victimes, 651 d’entre elles ont été sauvées et transportées dans les structures sanitaires, 47 décès ont été constatés (compte non tenu des blessés qui décèdent à l’hôpital). (Voir photos).

Accès risqué à la merL’une des informations non négligeables que ces chiffres dévoilent au-delà du nombre important de conducteurs de motos (scooters, jakarta et autres) tués sur cette route (19), c’est le nombre inquiétant de piétons fauchés. En 18 mois, 127 accidents impliquant des piétons ont fait 143 victimes dont 16 morts. Des pertes en vie humaine essentiellement causées par une négligence coupable. Et il faut dire que la liste est loin d’être exhaustive puisque d’autres accidents mortels ont été notés après cette période et continueront sans nul doute d’être enregistrés d’autant plus qu’il n’existe plus aucune passerelle sur ce tronçon, déjà qu’il y en avait très peu. Les 5 passerelles -sur 17,2km- qui existaient sur cette voie rapide ont toutes été démolies il y a quelques années, car le matériel utilisé pour leur conception (structure métallique) est inadéquat en bordure de mer. Résultat : sous l’effet de la corrosion marine la majorité de ces passerelles se sont très vite dégradées et ont dû être démolies. D’autres ont été heurtées par des véhicules hors gabarit. Une situation qui rend l’accès à la plage très risqué pour les populations riveraines. Surtout en cette période de forte chaleur pendant laquelle le littoral nord prend les faux airs de Copacabana (Brésil). Des joggers de tous âges font leur footing sur la piste cyclable qui borde la route. D'autres footeux, privés de terrain dans leurs quartiers, bottent le cuire sur ces plages de sable fin. Les lutteurs, quant à eux, enchaînent des séries de squats sur les dunes, du moins ce qui en reste. Au moment où les baigneurs bravent les vagues dangereuses de cette plage interdite, profitant des derniers rayons du soleil qui se noient peu à peu dans la pénombre crépusculaire. Depuis l'érection de cette autoroute, accéder à la plage est devenu un parcours à très haut risque. Le danger s’est visiblement décuplé avec l’absence de passerelles. Depuis plusieurs années, pour accéder à la plage, il faut passer par une dangereuse course de haie sur cette voie rapide tout en slalomant entre les voitures. « Il faut attendre d’abord que les voitures ralentissent pour se lancer en sprint sur la première voie. Après, il faut enjamber le terre-plein central et entamer un autre sprint sur la deuxième voie », nous explique Ousmane qui semble banaliser le danger qu’il brave pour pratiquer sa routine sportive quotidienne. Plus consciencieux, Mamadou, quadragénaire et père de famille, confie : « j’habite à Baye Laye. Depuis quelques années, j’évite d’amener mes enfants à la plage parce qu’il faut faire plus d’un kilomètre de marche avec les enfants pour traverser en sécurité sous le pont de Wakhinane Nimzatt ». Dans le cadre de la Vdn4, Ageroute envisage de reconstruire des passerelles, cette fois-ci avec du matériel moins exposé à la corrosion marine. Aussi, il est prévu de remplacer le dangereux rond-point Gadaye -où une solution transitoire a été mise en œuvre avec des balises- par un pont. Quand ? « Je ne saurais vous dire », nous a lancé Serge Diatta (Chef de projet à l’Ageroute) lors de notre entretien. Peur bleue sur le pont de Cambérène

Une autre menace vient se greffer à cette insécurité routière : il s’agit de l’érosion côtière. Á Cambérène, cette menace marine sur l’infrastructure routière n’est plus seulement une crainte. C’est devenu une réalité depuis avril 2023. Ouvert à la circulation à l’occasion de l’édition 2022 de l’Appel de Seydina Limamou Laye (le 4 mars 2022), le pont Bowstring de Cambérène a, en effet, subi les assauts des vagues destructrices en avril 2023. Une grande partie du remblai de protection de la voie secondaire a été dégradés par la forte houle saisonnière. Une lame de fond qui frappe au même endroit en période de froid que les populations de pêcheurs de Cambérène connaissent bien. Elles lui ont même donné un nom : « Khôrou Mame Sibory ». « Des dizaines de maisons qui se trouvaient à cet endroit, il y a quelques décennies, dont celle de Mame Sibory, ont été emportées par cette forte houle saisonnière », raconte Maguette Diop chargé des questions environnementales dans la cité de Baye Laye. « Une contrainte majeure » qui avait pourtant été détecté dès le départ à en croire Serge Diatta, mais qu’Ageroute n’avait visiblement pas anticipé. Ainsi, rattrapant cette erreur, une solution ‘’transitoire’’ est en train d’être expérimentée pour protéger l’ouvrage. Il s’agit d’un mur de rochers d’une profondeur de 2 mètres susceptibles de freiner la force des vagues. Sa robustesse face à la furie des vagues -en période de forte houle- reste douteuse.

D’autres opérations de rattrapages d’erreurs sont en œuvre sur la Vdn3 où l’Agence nationale pour les énergies renouvelables (Aner) vient de satisfaire une vieille doléance des populations riveraines et des usagers de la route. Ceci, à travers l’installation de 775 lampadaires solaires pour lutter contre l’insécurité galopante sur cette route où piétons et automobilistes sont souvent victimes d’agression. Ce projet qui vise à terme de mettre 1000 lampadaires sur ce tronçon de 17,2km, va également renforcer la visibilité sur la route notamment en période de brouillard. Quid de la résistance du matériel en bordure de mer ? Le directeur des projets et programmes de l’Aner, Sidy Bouya Ndiaye rassure : « les lampadaires sont en alliage d’acier galvanisé ». Une matière qui, selon les caractéristiques, résiste plutôt bien à la corrosion. Une information essentielle qu’Ageroute devrait bien étudier dans le cadre de la rénovation des passerelles et des garde-corps en bordure de route et sur le pont de Cambérène complètement oxydés par la corrosion marine.