Si rien n’est fait dans des délais raisonnables, le Sénégal risque de perdre sa place de leadership aéronautique dans la sous-région ouest africaine, ce qui serait fort dommageable pour son image et son économie. Il s’agit là d’une préoccupation majeure. Cette place de choix, le Sénégal l’a acquise aux débuts héroïques de l’aviation civile et commerciale en Afrique, aux temps jadis de l’aéropostale de Jean Mermoz et de Antoine de Saint-Exupéry, avec l’incontournable escale mythique de Saint-Louis du Sénégal sur la route aérienne reliant la France (Toulouse) au Brésil (Natal). Ce leadership conservé grâce aux choix stratégiques portés sur Dakar par la communauté internationale, a permis à notre pays d’abriter les bureaux régionaux des grands organismes mondiaux de l’Aviation civile internationale : représentations régionales de l’OACI ; de la FAA ; de la CAFAC ; de l’IATA avant sa délocalisation à Nairobi ; de l’ASECNA et nous passons.
Ce leadership, le Sénégal l’a conservé aussi au sein de la compagnie multinationale Air Afrique. Les organismes de la maintenance et de la formation aéronautique de la multinationale, Centre Industrielle de Dakar CID et Centre de formation CEFOPAD sont installés sur son territoire, malgré l’omniprésence du challenger ivoirien. Ce leadership s’est encore affirmé avec l’émergence de la compagnie nationale Air Sénégal International ASI, leader des compagnies régionales ouest africaine de la zone francophone de l’époque, avec un chiffre d’affaires de 156 millions de dollars US et 510778 passagers transportés en 2006. Ce qui constitue des résultats forts honorables eu égard au contexte économique et social du moment.
Il s’est davantage confirmé au sein du système des autorités d’aviation civile d’Afrique noire francophone en ayant mis en œuvre l’autorité de l’aviation civile nationale la plus conforme aux standards internationaux reconnue par l’OACI en 2OO4, au point d’assister les Etats voisins dans leur tâche de mise en conformité de leur système aviation civile nationale.
Aujourd’hui, le temps est passé et les réformes nécessaires n’ont pas suivi. Nous sommes en passe de perdre ce leadership aéronautique sous-régional parce que nous n’avons pas la capacité technique ou nous n’avons pas voulu par la volonté politique consolider nos acquis. Avec la disparition de la compagnie multinationale Air Afrique, le Sénégal a laissé disparaître les centres stratégiques du secteur aérien qui constituaient l’échafaudage sur lequel était bâti le socle de notre industrie aéronautique : le CID et le CEFOPAD alors que nous disposions au plan technique et opérationnel de tout, pour une exploitation efficiente de ces entités techniques. Concernant l’ASECNA, les velléités du Sénégal de se retirer de l’organisme intergouvernemental, eu égard à son rang, lui ont ôté tout respect de ses pairs au sein du groupe supra national.
S’agissant de la Compagnie Air Sénégal International ASI, les relations d’affaire avec son partenaire Compagnie Royal Air Maroc ont valu au Sénégal une disqualification et une mise sous surveillance des investisseurs et opérateurs aériens internationaux au regard de l’attitude cavalière adoptée par la filiale sénégalaise vis-à-vis de la maison mère marocaine, lors de la rupture brutale et contentieuse entre les deux parties. Avec la mise en place de la nouvelle compagnie aérienne nationale aux fins d’une hypothétique protection économique, « monopole réservé », l’attitude du Sénégal a fait l’objet d’une totale incompréhension de la part des Etats signataires du traité d’Abuja et de la décision de Yamoussoukro relatives à la libéralisation des marchés des transports aériens du continent.
Concernant l’autorité de l’aviation civile, entre autres, un relâchement quant à l’application et au respect de nos engagements relatifs à la convention de Chicago a mis notre pays au banc des accusés.
Il est grand temps de se ressaisir pour mettre fin à cette dangereuse perte de vitesse pour plusieurs raisons. D’abord, parce que le Sénégal doit faire du transport aérien, un levier majeur d’accompagnement de sa stratégie de développement en vue de maximiser les avantages économiques et sociaux de l’aviation. Le développement de notre pays doit être bâti, entre autres, autour de quatre secteurs économiques majeurs comme l’Agriculture, l’Energie, les Télécommunications, et le Transport. S’agissant du Transport, la pauvreté et le sous-équipement de notre réseau de transport de surface, (routier, ferroviaire, et fluvial) nous oblige à considérer le transport aérien comme le mode capable de répondre à la demande de mobilité des populations, aux exigences d’aménagement du territoire, et aux besoins d’intégration régionale et continentale.
Ensuite, parce que le transport aérien est consubstantiel au tourisme considéré comme une des grappes de la stratégie de croissance accélérée. Le transport aérien est un maillon de la chaîne de valeur du tourisme, au même titre que l’hébergement, les loisirs, et autres services du produit touristique ; à ce titre, il ne peut y avoir un développement conséquent du tourisme sans celui du transport aérien.
Enfin, parce que le transport aérien est un moteur essentiel de croissance économique, de création d’emplois et de prospérité. Son développement s’avère dans ces conditions, indispensable au développement économique et social de notre pays. Les réformes nécessaires à sa croissance et à son renforcement permettront de booster la croissance économique nationale, juguler une partie du chômage, améliorer le pouvoir d’achat et participer au retour à l’équilibre macro économique.
Aujourd’hui, force est de constater que les perspectives qui se présentent devant le secteur des transports aériens ne sont pas des meilleures. Cette activité mérite une valorisation constante, parce que le Sénégal doit continuer à être au rendez-vous de l’histoire aéronautique africaine pour au moins trois raisons : dès le début de notre indépendance en 1960, notre pays a participé activement à la création de la compagnie multinationale africaine AIR AFRIQUE et à la mise en place de l’ASECNA (Agence pour la sécurité de la navigation aérienne) ; en 1981 avec l’arrivée du Président Abdou Diouf à la tête du pays, son régime a consolidé avec succès ses acquis ; le régime du 19 mars 2000 visionnaire et anticonformiste a entrepris de construire l’une des plus prestigieuses plateformes aéroportuaires de la sous-région : l’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD). Celui-ci est une véritable source de motivation et pour certains, de fierté nationale. Enfin, c’’est dans la même dynamique qu’il faut inscrire la décision du régime du 25 mars 2012 qui vient d’initier la libéralisation du secteur aérien sénégalais.
Toutefois, les défis du transport aérien national sont nombreux parmi lesquels celui de la libéralisation des marchés pour diversifier les acteurs, favoriser la concurrence, améliorer la qualité et baisser les prix de transport. Les forces du marché que sont le choix et la concurrence donnent aujourd’hui du pouvoir aux passagers et demeurent le meilleur moyen d’améliorer le niveau de service. Ensuite le défi de la fiscalité, une taxation excessive de l’aviation est un non-sens ; les taxes freinent la croissance, ce qui se répercute sur les emplois et l’économie en général. Rendre les coûts de transport plus onéreux réduit ses activités, détruit des emplois et ralentit la croissance économique. L’aviation est un outil puissant. En l’utilisant de façon judicieuse, on en retire des avantages conséquents pour l’ensemble de l’économie.
Enfin le défi de la réglementation technique (sécurité) et économique (compétitivité), une réglementation est jugée performante si elle augmente la sécurité et favorise la concurrence, dans le cas contraire elle peut induire des effets contraires et des conséquences dommageables.Outre, l’adoption des normes internationales de sûreté et de sécurité, de respect de l’environnement, l’autre défi réside dans l’amélioration des infrastructures aéroportuaires.
L’urgence commande aujourd’hui de répondre à la demande croissante de connectivité en donnant à cette industrie toutes les capacités de croitre pour libérer ses avantages économiques. Pour profiter pleinement du potentiel économique de l’aviation, il faut remporter ces défis car ce sont des objectifs importants pour notre économie locale ou nationale dans la perspective de les connecter aux marchés mondiaux.
Nous exhortons toutefois les nouvelles autorités à rompre avec tout conformisme pour engager avec audace les réformes nécessaires tant attendues dans le secteur, à prendre les macros décisions ainsi que les risques d’investissement indispensables à la redynamisation d’un secteur qui demeure avec celui du tourisme, des secteurs majeurs contribuant positivement au profilage de notre croissance économique. La libéralisation du secteur des transports aériens est à réaliser, toutefois, elle ne doit pas se faire au détriment des acteurs nationaux comme le pavillon national Sénégal Airlines qui doit au préalable se restructurer, se réformer, se transformer pour résister et survivre à l’indispensable ouverture du ciel sénégalais.
Le second challenge du régime du 25 mars est la consolidation de la compagnie aérienne nationale, sans laquelle Diass n’a pas de sens. Si le Sénégal ne dispose pas d’un instrument de transport aérien qui aurait un rôle de catalyseur du secteur, la plateforme de Diass serait alors démunie de toute pertinence et logique aéronautique. Diass n’est qu’un contenant, il revient aux autorités nouvelles d’y mettre un contenu, c’est à dire de favoriser l’émergence d’une compagnie aérienne régionale digne de ce nom et à la hauteur des ambitions sénégalaises, un centre de maintenance aéronautique de dimension régionale, un centre école de formation aéronautique. Ce qui constitue le minimum nécessaire pour faire du Sénégal un pôle de convergence des opérateurs aériens internationaux comme Veritas, Airbus, Boeing, General Electric… et lui rendre son leadership aéronautique d’antan.
L’autorité aéronautique nationale est au cœur du débat. Elle doit s’attacher à donner au secteur aéronautique les conditions de son développement. Elle doit valoriser le secteur des transports aériens comme moteur de développement économique et social en assurant sa promotion dans la double perspective de sa compétitivité et de l’accomplissement d’un service public de qualité.
20 Commentaires
N'importe Quoi !
En Novembre, 2012 (20:24 PM)Regardons nous par rapport à la prestations que nous fournissons à nos clients.
Par clients j'entends les voyageurs et les compagnies aériennes.
Pour l'instant c'est nul !
Diallo Diery
En Novembre, 2012 (20:38 PM)Pourquoi le Senegal ne respecte pas la décision de Yamoussoukro relative à la libéralisation des marchés des transports aériens du continent.
Diagne Météo Allemagne
En Novembre, 2012 (22:04 PM)Inconnu 02
En Novembre, 2012 (07:12 AM)MAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONALMAIS DE QU'ELLE LEADERSHIP ON PARLE, LE SENEGAL EST DERNIER DANS LE SECTEUR AERIEN SOUS REGIONAL
A.m.gningue
En Novembre, 2012 (08:35 AM)Mafffff
En Novembre, 2012 (09:15 AM)Tek
En Novembre, 2012 (09:32 AM)Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (11:08 AM)« Le Sénégal risque de perdre sa place de leadership aéronautique …. ce qui serait fort dommageable pour son image…. Il s’agit là d’une préoccupation majeure » dit Mr Mamadou Lamine SOW, ex PNT de l’ex Air Afrique et ex-DG de l’ANACS.
L’analyse est juste dans son ensemble mais les arguments présentés confirment, toutefois, l’absence d’une vision innovante et de solutions concrètes pour la relance de l’aéronautique au Sénégal.
La position géographique stratégique du Sénégal sur le continent africain est un atout considérable que nous devons cultiver pour garder cette situation de HUB naturel du Sénégal dans le secteur du transport aérien non pas africain mais mondial.
Cependant, pour se faire, nous devons avoir une stratégie de développement économique et technique internationale à mettre avant toute considération nationaliste ou politique.
Les choix des dirigeants de l’ex Air Afrique pour installer le CEFOPAD et le CID au Sénégal n’ont été guidés que par la position stratégique du Sénégal sur la géo-économie de l’aéronautique mondiale et le potentiel existant sur le marché africain mais, surtout, américaine et européen. Le Sénégal doit tenir cette position stratégique en considération pour construire un modèle de développement de son secteur aéronautique.
Il est, en effet, possible de faire du Sénégal un important centre du transport aérien mondial si, seulement si, nos autorités acceptent une nouvelle vision de l’industrie du transport aérien qui doit être continental et non national.
La mondialisation a l’effet, pour le transport aérien, de créer des contraintes à relever pour réussir le développement et la survie de toute activité commerciale aérienne.
Il ne s’agit pas de faire des réformes au sein du secteur mais de construire une nouvelle stratégie de développement du secteur aérien qui tiendra compte des contraintes de la mondialisation.
Il n’est plus viable, considérant la présence d’une concurrence internationale solidement implantée sur le marché africain, du poids de l’investissement dans la rentabilité des structures existantes ou à mettre en œuvre, de l’importance des coûts directs d’exploitation et de l’absence d’un marché potentiel porteur, de construire un secteur aérien local viable.
Aujourd’hui, le temps n’est plus à la réflexion d’une politique nationaliste du transport aérien, à la défense d’un patriotisme nationaliste mais d’une volonté de mettre en œuvre une stratégique globale de développement du transport aérien africain. Unique alternative pour garantir fiabilité et viabilité.
La persistance d’une volonté politique de maintenir et de favoriser un pavillon national constitue le handicap majeur qui freine la création d’une industrie aéronautique en Afrique et plus précisément au Sénégal qui présente tous les avantages géographiques pour accueillir la construire d’un HUB non pas aérien mais aéronautique.
Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
L’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) doit être une motivation, je suis de cet avis, pour construire cette industrie aéronautique africaine au Sénégal.
Mais, pour cela, il faut mettre en place les conditions nécessaires et obligatoires pour réussir cet objectif en :
1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
L’aéronautique africaine doit travailler sur les économies d’échelle et sur l’élasticité de la demande par rapport au prix. C’est uniquement dans ces conditions que nous pouvons assurer une viabilité du secteur aérien africain et, plus précisément, sénégalais.
Audace est bien le mot que doit avoir les autorités étatiques sénégalaises en changeant de « fusil » d’épaule et en mettant en chantier une véritable industrie aérienne africaine. Il ne faut non pas remettre le modèle de l’ex Air Afrique mais réaliser une combinaison du modèle « rkiste » à celle favorisant la compagnie aérienne locale. C’est un mixe magique qui permettra de satisfaire l’ego de chacun de nous, africains qui souhaitons protéger notre marché aérien local.
Les ingrédients de ce mixage stratégique doivent être identifiés grâce à une analyse et une bonne connaissance des contraintes imposées par la mondialisation du transport aérien, l’insuffisance du potentiel aérien local et l’évolution des structures financières des compagnies opérantes. Sur le plan commercial, cela impliquera, bien entendu, au strict respect du « Open Sky » africain et un désengagement total des pouvoirs publiques dans le capital et le management des structures aériennes.
C’est sur ces bases stratégiques que le Sénégal pourra envisager la reconquête de son leadership dans le secteur en drainant vers sa zone, un potentiel aéronautique non encore satisfait par la création d’un structure internationale de maintenance aéronautique et une base africaine de formation aux métiers de l’aérien pour prévoir l’offre en personnel technique, commercial et administratif dans un secteur dont la croissance du potentiel commercial restera longtemps autour des 9% annuels.
Ce n’est pas l’autorité aéronautique nationale qui est au cœur du débat mais l’autorité politique, administrative et nationaliste qui doit revoir sa vision et accepter de mettre en chantier une véritable politique d’intégration africaine afin de sauver un secteur aérien qui ne peut plus être considéré sur un plan national mais international.
Aucune initiative locale ne saurait, durablement, se maintenir si les contraintes de la mondialisation ne sont pas levées. Aussi, Sénégal Airlines n’a de viabilité qu’après une redéfinition de sa stratégique de développement, une refonte de sa dénomination, une modification de son organisation capitalistique et une profonde mutation de sa structure organisationnelle.
Listo
En Novembre, 2012 (11:56 AM)Dans le domaine aéronautique, seulement, le Sénégal foisonne de compétences, d'ingénieurs, de techniciens de haut niveau, de pilotes , d'experts comme Lamine Sow lui meme, tous sortis du vivier d'Air Afrique, d'Asi , de Compagnies aériennes Européennes, comme Eagle Aviation,Air Liberté, Air Inter et Américaines etc etc et qui non seulement tous les diplomes requis, mais un back professsionnel prodigieux!
Ma conviction donc est que le Sénégal, dans ce domaine de l'Aéronautique , et comme partout dans les secteurs stratégiques et névralgiques du pays, il faut que tous nos techniciens, ingénieurs, experts et bien que cela les rechigne, fasse de la politique, et prennent le pouvoir!
Il ne faut plus laisser le champ politique à ces médiocres, incompétents qui occupent l'espace politique et sont incapables de nous sortir du sous développement!
Sans parti pris, j'invite chacun, à réfléchir de façon critique et constructive sur ce que Ablaye Wade a fait de ce pays ces 12 ans: on a bien regressé, partout!
Il ne faut plus laisser faire et se contenter de critiquer et de propositions qui ne seviront jamais !
Dieu bénisse le Sénégal!
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:46 PM)« Le Sénégal risque de perdre sa place de leadership aéronautique …. ce qui serait fort dommageable pour son image…. Il s’agit là d’une préoccupation majeure » dit Mr Mamadou Lamine SOW, ex PNT de l’ex Air Afrique et ex-DG de l’ANACS.
L’analyse est juste dans son ensemble mais les arguments présentés confirment, toutefois, l’absence d’une vision innovante et de solutions concrètes pour la relance de l’aéronautique au Sénégal.
La position géographique stratégique du Sénégal sur le continent africain est un atout considérable que nous devons cultiver pour garder cette situation de HUB naturel du Sénégal dans le secteur du transport aérien non pas africain mais mondial.
Cependant, pour se faire, nous devons avoir une stratégie de développement économique et technique internationale à mettre avant toute considération nationaliste ou politique.
Les choix des dirigeants de l’ex Air Afrique pour installer le CEFOPAD et le CID au Sénégal n’ont été guidés que par la position stratégique du Sénégal sur la géo-économie de l’aéronautique mondiale et le potentiel existant sur le marché africain mais, surtout, américaine et européen. Le Sénégal doit tenir cette position stratégique en considération pour construire un modèle de développement de son secteur aéronautique.
Il est, en effet, possible de faire du Sénégal un important centre du transport aérien mondial si, seulement si, nos autorités acceptent une nouvelle vision de l’industrie du transport aérien qui doit être continental et non national.
La mondialisation a l’effet, pour le transport aérien, de créer des contraintes à relever pour réussir le développement et la survie de toute activité commerciale aérienne.
Il ne s’agit pas de faire des réformes au sein du secteur mais de construire une nouvelle stratégie de développement du secteur aérien qui tiendra compte des contraintes de la mondialisation.
Il n’est plus viable, considérant la présence d’une concurrence internationale solidement implantée sur le marché africain, du poids de l’investissement dans la rentabilité des structures existantes ou à mettre en œuvre, de l’importance des coûts directs d’exploitation et de l’absence d’un marché potentiel porteur, de construire un secteur aérien local viable.
Aujourd’hui, le temps n’est plus à la réflexion d’une politique nationaliste du transport aérien, à la défense d’un patriotisme nationaliste mais d’une volonté de mettre en œuvre une stratégique globale de développement du transport aérien africain. Unique alternative pour garantir fiabilité et viabilité.
La persistance d’une volonté politique de maintenir et de favoriser un pavillon national constitue le handicap majeur qui freine la création d’une industrie aéronautique en Afrique et plus précisément au Sénégal qui présente tous les avantages géographiques pour accueillir la construire d’un HUB non pas aérien mais aéronautique.
Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
L’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) doit être une motivation, je suis de cet avis, pour construire cette industrie aéronautique africaine au Sénégal.
Mais, pour cela, il faut mettre en place les conditions nécessaires et obligatoires pour réussir cet objectif en :
1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
L’aéronautique africaine doit travailler sur les économies d’échelle et sur l’élasticité de la demande par rapport au prix. C’est uniquement dans ces conditions que nous pouvons assurer une viabilité du secteur aérien africain et, plus précisément, sénégalais.
Audace est bien le mot que doit avoir les autorités étatiques sénégalaises en changeant de « fusil » d’épaule et en mettant en chantier une véritable industrie aérienne africaine. Il ne faut non pas remettre le modèle de l’ex Air Afrique mais réaliser une combinaison du modèle « rkiste » à celle favorisant la compagnie aérienne locale. C’est un mixe magique qui permettra de satisfaire l’ego de chacun de nous, africains qui souhaitons protéger notre marché aérien local.
Les ingrédients de ce mixage stratégique doivent être identifiés grâce à une analyse et une bonne connaissance des contraintes imposées par la mondialisation du transport aérien, l’insuffisance du potentiel aérien local et l’évolution des structures financières des compagnies opérantes. Sur le plan commercial, cela impliquera, bien entendu, au strict respect du « Open Sky » africain et un désengagement total des pouvoirs publiques dans le capital et le management des structures aériennes.
C’est sur ces bases stratégiques que le Sénégal pourra envisager la reconquête de son leadership dans le secteur en drainant vers sa zone, un potentiel aéronautique non encore satisfait par la création d’un structure internationale de maintenance aéronautique et une base africaine de formation aux métiers de l’aérien pour prévoir l’offre en personnel technique, commercial et administratif dans un secteur dont la croissance du potentiel commercial restera longtemps autour des 9% annuels.
Ce n’est pas l’autorité aéronautique nationale qui est au cœur du débat mais l’autorité politique, administrative et nationaliste qui doit revoir sa vision et accepter de mettre en chantier une véritable politique d’intégration africaine afin de sauver un secteur aérien qui ne peut plus être considéré sur un plan national mais international.
Aucune initiative locale ne saurait, durablement, se maintenir si les contraintes de la mondialisation ne sont pas levées. Aussi, Sénégal Airlines n’a de viabilité qu’après une redéfinition de sa stratégique de développement, une refonte de sa dénomination, une modification de son organisation capitalistique et une profonde mutation de sa structure organisationnelle.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:49 PM)« Le Sénégal risque de perdre sa place de leadership aéronautique …. ce qui serait fort dommageable pour son image…. Il s’agit là d’une préoccupation majeure » dit Mr Mamadou Lamine SOW, ex PNT de l’ex Air Afrique et ex-DG de l’ANACS.
L’analyse est juste dans son ensemble mais les arguments présentés confirment, toutefois, l’absence d’une vision innovante et de solutions concrètes pour la relance de l’aéronautique au Sénégal.
La position géographique stratégique du Sénégal sur le continent africain est un atout considérable que nous devons cultiver pour garder cette situation de HUB naturel du Sénégal dans le secteur du transport aérien non pas africain mais mondial.
Cependant, pour se faire, nous devons avoir une stratégie de développement économique et technique internationale à mettre avant toute considération nationaliste ou politique.
Les choix des dirigeants de l’ex Air Afrique pour installer le CEFOPAD et le CID au Sénégal n’ont été guidés que par la position stratégique du Sénégal sur la géo-économie de l’aéronautique mondiale et le potentiel existant sur le marché africain mais, surtout, américaine et européen. Le Sénégal doit tenir cette position stratégique en considération pour construire un modèle de développement de son secteur aéronautique.
Il est, en effet, possible de faire du Sénégal un important centre du transport aérien mondial si, seulement si, nos autorités acceptent une nouvelle vision de l’industrie du transport aérien qui doit être continental et non national.
Partie 1.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:51 PM)La mondialisation a l’effet, pour le transport aérien, de créer des contraintes à relever pour réussir le développement et la survie de toute activité commerciale aérienne.
Il ne s’agit pas de faire des réformes au sein du secteur mais de construire une nouvelle stratégie de développement du secteur aérien qui tiendra compte des contraintes de la mondialisation.
Il n’est plus viable, considérant la présence d’une concurrence internationale solidement implantée sur le marché africain, du poids de l’investissement dans la rentabilité des structures existantes ou à mettre en œuvre, de l’importance des coûts directs d’exploitation et de l’absence d’un marché potentiel porteur, de construire un secteur aérien local viable.
Aujourd’hui, le temps n’est plus à la réflexion d’une politique nationaliste du transport aérien, à la défense d’un patriotisme nationaliste mais d’une volonté de mettre en œuvre une stratégique globale de développement du transport aérien africain. Unique alternative pour garantir fiabilité et viabilité.
La persistance d’une volonté politique de maintenir et de favoriser un pavillon national constitue le handicap majeur qui freine la création d’une industrie aéronautique en Afrique et plus précisément au Sénégal qui présente tous les avantages géographiques pour accueillir la construire d’un HUB non pas aérien mais aéronautique.
Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
L’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) doit être une motivation, je suis de cet avis, pour construire cette industrie aéronautique africaine au Sénégal.
Mais, pour cela, il faut mettre en place les conditions nécessaires et obligatoires pour réussir cet objectif en :
1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:53 PM)La mondialisation a l’effet, pour le transport aérien, de créer des contraintes à relever pour réussir le développement et la survie de toute activité commerciale aérienne.
Il ne s’agit pas de faire des réformes au sein du secteur mais de construire une nouvelle stratégie de développement du secteur aérien qui tiendra compte des contraintes de la mondialisation.
Il n’est plus viable, considérant la présence d’une concurrence internationale solidement implantée sur le marché africain, du poids de l’investissement dans la rentabilité des structures existantes ou à mettre en œuvre, de l’importance des coûts directs d’exploitation et de l’absence d’un marché potentiel porteur, de construire un secteur aérien local viable.
Aujourd’hui, le temps n’est plus à la réflexion d’une politique nationaliste du transport aérien, à la défense d’un patriotisme nationaliste mais d’une volonté de mettre en œuvre une stratégique globale de développement du transport aérien africain. Unique alternative pour garantir fiabilité et viabilité.
La persistance d’une volonté politique de maintenir et de favoriser un pavillon national constitue le handicap majeur qui freine la création d’une industrie aéronautique en Afrique et plus précisément au Sénégal qui présente tous les avantages géographiques pour accueillir la construire d’un HUB non pas aérien mais aéronautique.
Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:55 PM)Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
L’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) doit être une motivation, je suis de cet avis, pour construire cette industrie aéronautique africaine au Sénégal.
Mais, pour cela, il faut mettre en place les conditions nécessaires et obligatoires pour réussir cet objectif en :
1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
L’aéronautique africaine doit travailler sur les économies d’échelle et sur l’élasticité de la demande par rapport au prix. C’est uniquement dans ces conditions que nous pouvons assurer une viabilité du secteur aérien africain et, plus précisément, sénégalais.
Audace est bien le mot que doit avoir les autorités étatiques sénégalaises en changeant de « fusil » d’épaule et en mettant en chantier une véritable industrie aérienne africaine. Il ne faut non pas remettre le modèle de l’ex Air Afrique mais réaliser une combinaison du modèle « rkiste » à celle favorisant la compagnie aérienne locale. C’est un mixe magique qui permettra de satisfaire l’ego de chacun de nous, africains qui souhaitons protéger notre marché aérien local.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (14:59 PM)Nous devons mettre de côté la « fierté nationale » et construire une véritable joint-venture aérienne avec d’autres états africains présentant les mêmes dispositions géostratégiques pour construire cette industrie aéronautique et se soustraire des contraintes imposées par la mondialisation du secteur et la présence d’une concurrence étrangère mieux outillée.
L’Aéroport International Blaise Diagne (AIBD) doit être une motivation, je suis de cet avis, pour construire cette industrie aéronautique africaine au Sénégal.
Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (15:01 PM)1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
L’aéronautique africaine doit travailler sur les économies d’échelle et sur l’élasticité de la demande par rapport au prix. C’est uniquement dans ces conditions que nous pouvons assurer une viabilité du secteur aérien africain et, plus précisément, sénégalais.
Zico
En Novembre, 2012 (16:14 PM)Nous savions tous que le Senegal seul, n'est pas capable, mais les senegalais avaient la grande gueule!!! Nous pensions qu'avec les marocains nous allions nous en sortir, refusant de se mettre dans le projet ASKY. Les Bou Doukouré et autres se prenaient pour le centre du monde.
Grand Lamine, oublie le lesdership. Par contre si vous visez un poste sous Macky, comme se fut le cas sous Wade, continuez de produire des contributions. That is senegal
Aviation
En Novembre, 2012 (17:14 PM)Buur Djoloff
En Novembre, 2012 (18:51 PM)1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
Buur_djoloff
En Novembre, 2012 (19:18 PM)1. Favorisant la réalisation d’une compagnie aérienne africaine d’un nouveau type,
2. Mettant en place un réseau aérien domestique, régional et international fluide permettant une plus grande possibilité de circulation des personnes et des biens et, tenant compte des opportunités commerciales réelles du marché aérien africain et non du prestige des lignes,
3. Améliorant la rentabilité des structures opérationnelles par une mutualisation des coûts et la mise en œuvre d’un nouveau système de distribution qui réduirait l’impact du BSP et d’IATA trop défavorables à la rentabilité financière des compagnies africaines. Nous savons que le BSP et IATA représentent un handicap financier de plus de 17% sur le prix de revient des billets de nos compagnies aériennes,
4. Réduisant les taxes directs et indirects qui plombent l’accessibilité de l’aérien à un plus grand nombre de passagers.
L’aéronautique africaine doit travailler sur les économies d’échelle et sur l’élasticité de la demande par rapport au prix. C’est uniquement dans ces conditions que nous pouvons assurer une viabilité du secteur aérien africain et, plus précisément, sénégalais.
Audace est bien le mot que doit avoir les autorités étatiques sénégalaises en changeant de « fusil » d’épaule et en mettant en chantier une véritable industrie aérienne africaine. Il ne faut non pas remettre le modèle de l’ex Air Afrique mais réaliser une combinaison du modèle « rkiste » à celle favorisant la compagnie aérienne locale. C’est un mixe magique qui permettra de satisfaire l’ego de chacun de nous, africains qui souhaitons protéger notre marché aérien local.
Les ingrédients de ce mixage stratégique doivent être identifiés grâce à une analyse et une bonne connaissance des contraintes imposées par la mondialisation du transport aérien, l’insuffisance du potentiel aérien local et l’évolution des structures financières des compagnies opérantes. Sur le plan commercial, cela impliquera, bien entendu, au strict respect du « Open Sky » africain et un désengagement total des pouvoirs publiques dans le capital et le management des structures aériennes.
C’est sur ces bases stratégiques que le Sénégal pourra envisager la reconquête de son leadership dans le secteur en drainant vers sa zone, un potentiel aéronautique non encore satisfait par la création d’un structure internationale de maintenance aéronautique et une base africaine de formation aux métiers de l’aérien pour prévoir l’offre en personnel technique, commercial et administratif dans un secteur dont la croissance du potentiel commercial restera longtemps autour des 9% annuels.
Ce n’est pas l’autorité aéronautique nationale qui est au cœur du débat mais l’autorité politique, administrative et nationaliste qui doit revoir sa vision et accepter de mettre en chantier une véritable politique d’intégration africaine afin de sauver un secteur aérien qui ne peut plus être considéré sur un plan national mais international.
Aucune initiative locale ne saurait, durablement, se maintenir si les contraintes de la mondialisation ne sont pas levées. Aussi, Sénégal Airlines n’a de viabilité qu’après une redéfinition de sa stratégique de développement, une refonte de sa dénomination, une modification de son organisation capitalistique et une profonde mutation de sa structure organisationnelle.
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