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Sante

Sénégal : l'usine Sothema enfin inaugurée

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Sénégal : l'usine Sothema enfin inaugurée

Le Roi Mohammed VI et le président sénégalais Macky Sall ont procédé hier lundi 18 mars à Dakar, à l'inauguration de l'unité de production de médicaments "West Afric Pharma", filiale des laboratoires Sothema-Maroc.

 

En visite au Sénégal, le monarque marocain Mohammed VI a inauguré une unité de production de médicaments avec le chef de l’exécutif sénégalais Macky Sall. Baptisée West Afric Pharma (WAP), cette filiale des laboratoires Sothema-Maroc (cotés à la Bourse de Casablanca) permettra d'approvisionner en médicaments génériques non seulement le Sénégal, mais aussi les huit pays de l'Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) aussi bien par le marché privé qu’à travers des appels d’offres publics.

 

Bâti sur 5 800 m2 couverts, le site industriel aura nécessité un investissement de 6,5 millions d'euros. Sa construction a été plusieurs fois retardée. Alors que la première pierre du projet avait été posée en 2004, la fabrication du premier lot industriel remonte à mars 2011. Jusque-là, WAP se contentait de vendre des produits provenant de sa maison mère.


liiiiiiiaffaire_de_malade

14 Commentaires

  1. Auteur

    Revolutions

    En Mars, 2013 (05:09 AM)
    Nous voilà encore pret a se faire sauté par un autre conglomerate Morocain .Apres le divorce d' Air Senegal international avec le RAM nos thiouner de dirigeants cedent un tres important domaine au Marocain et pourtant avec un investment de quelque millions de dollar l'institut Pasteur de Dkr pourrai offrir ce que les Marocains nous proposent.
    • Auteur

      Coopération

      En Mars, 2013 (08:19 AM)
      on parle de coopération sud-sud ... les pays du maghreb ont lancé les hostilités et c'est une bonne chose. a nous pays d'afrique (noire) de montrer ce que nous avons et ce que nous pouvons .... a la conquete du maghreb et des pays de l'afrique .... mais quand je voi la sonatel distribué 140 milliards de fcfa au lieu d'essayer de se diversifier de frournir autre chose que des unités de telecom ou d'internet ... je me dis que le chemin est encore long , alors que dans le même temps les indiens n'ont besoin que de 40 milliards pour prendre les ics ics (2ème fleuron de l'industrie sénégalaise en 2005 je crois) ....

      bon courage, en tout cas, les choses se passent en afrique now ... au fait les marocains ont le tgv, il faut juste se dire que certainement dans 30 ans les pays africains seront aussi dotés de tgv, la question à se poser aujourd'hui c'est : qui fabriquera ces trains .... ? les chinois, les français, les canadiens, ou les africzins (la technologie ça s'achète .... donc c'est possible)
    • Auteur

      Benhima

      En Mars, 2013 (13:22 PM)
      maghress : air sénégal international : benhima admet la mauvaise gestion

      la nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne air sénégal aux dépens de royal air maroc. pourquoi ce revirement ?
      depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'asi (air sénégal international) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant nouakchott, bamako, niamey, ouagadougou, cotonou, lomé, abidjan, conakry, bissau, praia, banjul et quelques grandes villes européennes comme paris et madrid. passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'air afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. résultat : nombre d'etats africains comme le gabon, la mauritanie, le cameroun, le congo et la communauté economique et monétaire de l'afrique centrale (cemag) frappaient à la porte du groupe royal air maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. pendant ce temps, entre marocains et sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.
      un déficit de 13 milliards
      de fcfa
      À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «la dash a atterri à l'aéroport de tambacounda (région orientale du sénégal), dont la piste était en travaux. l'autre avion, un b737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de conakry en guinée. ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de fcfa», explique driss benhima, le président-directeur général de royal air maroc. comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. ce qui a obligé le groupe ram à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. ainsi, en octobre 2006, la desserte d'accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «nous avons perdu 314 millions de fcfa sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. certains sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de ram. il n'empêche que le groupe ram tient à appliquer sa thérapie. une autre ligne, notamment dakar-milan, emboîtera le pas à dakar-accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de fcfa sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'italie. «ram n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur dakar-milan ni celle sur accra. nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. c'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne driss benhima.
      quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de fcfa. résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'asi et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à dakar par le syndicat. ce dernier la voit comme le premier concurrent d'asi et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence dakar paris via casablanca. le nombre de vols hebdomadaires de la ram sur cette ligne est passé de 7 à 14. le syndicat cite également l'ouverture par la ram de lignes vers l'afrique centrale (brazzaville et libreville notamment), une destination où asi se serait bien vue. ou encore depuis octobre 2006, quand air sénégal a fermé sa ligne vers accra, tandis que la ram commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. le syndicat va jusqu'à imputer à ram l'absence d'asi sur des lignes européennes. car, si la compagnie sénégalaise dessert bruxelles et madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec sn brussels et iberia… ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. nous voilà alors à la crise de mars 2007. «je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. ram en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. asi qui a six ans a cinq avions. mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme iosa que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. ram ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que tunisair vient de l'obtenir. par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour asi mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de ram. driss benhima a fait le déplacement à dakar et a été reçu par le président sénégalais abdoulaye wade. il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le sénégal des parts détenues par la ram au capital de la société. «dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler driss benhima. en raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de ram à dakar. et pour la deuxième fois, ram apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. paradoxalement, marocains et sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'air sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de fcfa (18,3 millions d'euros). le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de fcfa), les règles de l'organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en afrique (ohada), dont le sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.
      dans les arcanes du
      gouvernement sénégalais
      dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre asi. le ministre sénégalais des transports, farba senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à driss benhima, le 29 octobre dernier. «nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de ram. le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le sénégal prendra prochainement le contrôle d'air sénégal international (asi), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, ram. «le maintien de la gestion par la ram ayant montré ses limites, le sénégal décide de reprendre air sénégal international. cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la commission mixte entre les deux pays à casablanca», dit-il.
      attendu en vain par la ram, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. ce que driss benhima a beaucoup regretté. «il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'asi, des modalités du transfert par ram et de la prise en charge par l'etat du sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'asi, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de ram à asi. de toute manière, air sénégal international est largement sous-capitalisée. en 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de fcfa, et la ram, un boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. c'était il y a six ans. aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. vu l'expérience sénégalaise que le président de ram trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les etats sur le continent. désormais, il lorgne les privés africains. pourtant, ram avait toujours écarté cette option, pensant que les etats offraient plus de garanties.
    • Auteur

      Entubation

      En Mars, 2013 (13:32 PM)
      maghress : air sénégal international : benhima admet la mauvaise gestion

      la nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne air sénégal aux dépens de royal air maroc. pourquoi ce revirement ?
      depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'asi (air sénégal international) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant nouakchott, bamako, niamey, ouagadougou, cotonou, lomé, abidjan, conakry, bissau, praia, banjul et quelques grandes villes européennes comme paris et madrid. passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'air afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. résultat : nombre d'etats africains comme le gabon, la mauritanie, le cameroun, le congo et la communauté economique et monétaire de l'afrique centrale (cemag) frappaient à la porte du groupe royal air maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. pendant ce temps, entre marocains et sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.
      un déficit de 13 milliards
      de fcfa
      À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «la dash a atterri à l'aéroport de tambacounda (région orientale du sénégal), dont la piste était en travaux. l'autre avion, un b737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de conakry en guinée. ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de fcfa», explique driss benhima, le président-directeur général de royal air maroc. comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. ce qui a obligé le groupe ram à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. ainsi, en octobre 2006, la desserte d'accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «nous avons perdu 314 millions de fcfa sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. certains sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de ram. il n'empêche que le groupe ram tient à appliquer sa thérapie. une autre ligne, notamment dakar-milan, emboîtera le pas à dakar-accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de fcfa sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'italie. «ram n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur dakar-milan ni celle sur accra. nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. c'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne driss benhima.
      quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de fcfa. résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'asi et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à dakar par le syndicat. ce dernier la voit comme le premier concurrent d'asi et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence dakar paris via casablanca. le nombre de vols hebdomadaires de la ram sur cette ligne est passé de 7 à 14. le syndicat cite également l'ouverture par la ram de lignes vers l'afrique centrale (brazzaville et libreville notamment), une destination où asi se serait bien vue. ou encore depuis octobre 2006, quand air sénégal a fermé sa ligne vers accra, tandis que la ram commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. le syndicat va jusqu'à imputer à ram l'absence d'asi sur des lignes européennes. car, si la compagnie sénégalaise dessert bruxelles et madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec sn brussels et iberia… ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. nous voilà alors à la crise de mars 2007. «je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. ram en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. asi qui a six ans a cinq avions. mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme iosa que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. ram ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que tunisair vient de l'obtenir. par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour asi mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de ram. driss benhima a fait le déplacement à dakar et a été reçu par le président sénégalais abdoulaye wade. il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le sénégal des parts détenues par la ram au capital de la société. «dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler driss benhima. en raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de ram à dakar. et pour la deuxième fois, ram apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. paradoxalement, marocains et sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'air sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de fcfa (18,3 millions d'euros). le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de fcfa), les règles de l'organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en afrique (ohada), dont le sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.
      dans les arcanes du
      gouvernement sénégalais
      dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre asi. le ministre sénégalais des transports, farba senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à driss benhima, le 29 octobre dernier. «nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de ram. le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le sénégal prendra prochainement le contrôle d'air sénégal international (asi), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, ram. «le maintien de la gestion par la ram ayant montré ses limites, le sénégal décide de reprendre air sénégal international. cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la commission mixte entre les deux pays à casablanca», dit-il.
      attendu en vain par la ram, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. ce que driss benhima a beaucoup regretté. «il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'asi, des modalités du transfert par ram et de la prise en charge par l'etat du sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'asi, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de ram à asi. de toute manière, air sénégal international est largement sous-capitalisée. en 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de fcfa, et la ram, un boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. c'était il y a six ans. aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. vu l'expérience sénégalaise que le président de ram trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les etats sur le continent. désormais, il lorgne les privés africains. pourtant, ram avait toujours écarté cette option, pensant que les etats offraient plus de garanties.
  2. Auteur

    Benhima Le Nar

    En Mars, 2013 (05:11 AM)
    Liaisons aériennes Maroc-Sénégal : Royal Air Maroc desservira Dakar 17 fois par semaine dès avril



    La RAM renforce de plus en plus sa présence en Afrique. Avec les 25 destinations offertes sur le continent, et l'ouverture de la nouvelle ligne Casablanca-Praia (Cap Vert) à compter du 4 avril prochain avec trois fréquences par semaine, les liaisons entre Casablanca et Dakar s'intensifieront.



    Trois nouvelles fréquences par semaine s'ajouteront à la route aérienne reliant la capitale économique du Royaume à la capitale sénégalaise, selon des sources proches de la RAM. Ces trois vols supplémentaires seront programmés tous les mercredi, vendredi et dimanche, à des horaires et tarifs adaptés.



    À compter du 10 avril prochain, Royal Air Maroc desservira Dakar 17 fois par semaine en Boeing 737/800 nouvelle génération depuis son hub de Casablanca, précise-t-on.



    Convention pour le transport des voyageurs et de marchandises



    L'annonce de ces nouvelles liaisons intervient dans le prolongement des accords de partenariat entre RAM et la compagnie sénégalaise Sénégal Airlines.



    Elle s'inscrit également dans le sillage de la coopération étroite entre les deux pays dans le domaine du transport et en concrétisation de la convention en matière de transport de voyageurs et de marchandises. Cette dernière a été signée samedi dernier, en présence du Roi Mohammed VI, et du président sénégalais Macky Sall.



    Cette dynamique de consolidation des relations économiques entre les deux pays s'est traduite par un trafic intense, favorisé notamment par les déplacements fréquents dans les deux sens des hommes d'affaires, d'une grande communauté d'étudiants et des membres de familles installées de part et d'autre.



    Le renforcement des liaisons aériennes entre les deux pays procède de la stratégie de Royal Air Maroc visant à renforcer sa présence en Afrique.



    La RAM s'apprête à ouvrir, à compter du 4 avril prochain, une nouvelle ligne à destination de Praia, capitale du Cap Vert, avec trois fréquences par semaine.
    • Auteur

      Bienfait

      En Mars, 2013 (05:50 AM)
      le gouvernement marocain vient au chevet de la royal air maroc (ram), la compagnie aérienne nationale, qui depuis quelque temps est au plus mal, n’étant pas parvenue à négocier correctement un des tournants majeurs qu’ait connus le ciel marocain, à savoir sa libéralisation, avec l’arrivée des low-costs qui en a découlé. une situation plombée encore davantage par le printemps arabe et la flambée du prix des carburants.

      l’etat marocain n’a pas été sourd au cri de détresse lancé par le président de la compagnie, driss benhima, cet été, qui prédisait un avenir très sombre à la ram, et qui en appelait à l’aide de l’etat, pour entamer un réajustement complet de la compagnie, compte tenu de son nouvel environnement très concurrentiel.

      ainsi, le 21 septembre, la ram et l’etat marocain ont signé un contrat programme portant sur la restructuration et le développement de la compagnie, avec entre autres l’optimisation du réseau pour une meilleure productivité, la réduction des charges (salariales et d’exploitation), l’amélioration de la satisfaction des clients passant par une meilleure qualité des services grâce à des infrastructures adaptées et une flotte améliorée, l’optimisation et le développement de l’activité et la recapitalisation de la ram par l’etat à hauteur de 145 m€, pour relever tous ces défis dont dépend la survie de la compagnie.
    • Auteur

      Benhima

      En Mars, 2013 (13:26 PM)
      maghress : air sénégal international : benhima admet la mauvaise gestion

      la nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne air sénégal aux dépens de royal air maroc. pourquoi ce revirement ?
      depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'asi (air sénégal international) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant nouakchott, bamako, niamey, ouagadougou, cotonou, lomé, abidjan, conakry, bissau, praia, banjul et quelques grandes villes européennes comme paris et madrid. passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'air afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. résultat : nombre d'etats africains comme le gabon, la mauritanie, le cameroun, le congo et la communauté economique et monétaire de l'afrique centrale (cemag) frappaient à la porte du groupe royal air maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. pendant ce temps, entre marocains et sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.
      un déficit de 13 milliards
      de fcfa
      À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «la dash a atterri à l'aéroport de tambacounda (région orientale du sénégal), dont la piste était en travaux. l'autre avion, un b737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de conakry en guinée. ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de fcfa», explique driss benhima, le président-directeur général de royal air maroc. comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. ce qui a obligé le groupe ram à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. ainsi, en octobre 2006, la desserte d'accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «nous avons perdu 314 millions de fcfa sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. certains sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de ram. il n'empêche que le groupe ram tient à appliquer sa thérapie. une autre ligne, notamment dakar-milan, emboîtera le pas à dakar-accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de fcfa sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'italie. «ram n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur dakar-milan ni celle sur accra. nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. c'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne driss benhima.
      quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de fcfa. résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'asi et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à dakar par le syndicat. ce dernier la voit comme le premier concurrent d'asi et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence dakar paris via casablanca. le nombre de vols hebdomadaires de la ram sur cette ligne est passé de 7 à 14. le syndicat cite également l'ouverture par la ram de lignes vers l'afrique centrale (brazzaville et libreville notamment), une destination où asi se serait bien vue. ou encore depuis octobre 2006, quand air sénégal a fermé sa ligne vers accra, tandis que la ram commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. le syndicat va jusqu'à imputer à ram l'absence d'asi sur des lignes européennes. car, si la compagnie sénégalaise dessert bruxelles et madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec sn brussels et iberia… ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. nous voilà alors à la crise de mars 2007. «je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. ram en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. asi qui a six ans a cinq avions. mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme iosa que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. ram ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que tunisair vient de l'obtenir. par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour asi mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de ram. driss benhima a fait le déplacement à dakar et a été reçu par le président sénégalais abdoulaye wade. il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le sénégal des parts détenues par la ram au capital de la société. «dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler driss benhima. en raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de ram à dakar. et pour la deuxième fois, ram apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. paradoxalement, marocains et sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'air sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de fcfa (18,3 millions d'euros). le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de fcfa), les règles de l'organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en afrique (ohada), dont le sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.
      dans les arcanes du
      gouvernement sénégalais
      dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre asi. le ministre sénégalais des transports, farba senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à driss benhima, le 29 octobre dernier. «nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de ram. le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le sénégal prendra prochainement le contrôle d'air sénégal international (asi), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, ram. «le maintien de la gestion par la ram ayant montré ses limites, le sénégal décide de reprendre air sénégal international. cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la commission mixte entre les deux pays à casablanca», dit-il.
      attendu en vain par la ram, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. ce que driss benhima a beaucoup regretté. «il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'asi, des modalités du transfert par ram et de la prise en charge par l'etat du sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'asi, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de ram à asi. de toute manière, air sénégal international est largement sous-capitalisée. en 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de fcfa, et la ram, un boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. c'était il y a six ans. aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. vu l'expérience sénégalaise que le président de ram trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les etats sur le continent. désormais, il lorgne les privés africains. pourtant, ram avait toujours écarté cette option, pensant que les etats offraient plus de garanties.
    • Auteur

      Benhima

      En Mars, 2013 (13:30 PM)
      maghress : air sénégal international : benhima admet la mauvaise gestion

      la nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne air sénégal aux dépens de royal air maroc. pourquoi ce revirement ?
      depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'asi (air sénégal international) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant nouakchott, bamako, niamey, ouagadougou, cotonou, lomé, abidjan, conakry, bissau, praia, banjul et quelques grandes villes européennes comme paris et madrid. passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'air afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. résultat : nombre d'etats africains comme le gabon, la mauritanie, le cameroun, le congo et la communauté economique et monétaire de l'afrique centrale (cemag) frappaient à la porte du groupe royal air maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. pendant ce temps, entre marocains et sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.
      un déficit de 13 milliards
      de fcfa
      À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «la dash a atterri à l'aéroport de tambacounda (région orientale du sénégal), dont la piste était en travaux. l'autre avion, un b737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de conakry en guinée. ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de fcfa», explique driss benhima, le président-directeur général de royal air maroc. comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. ce qui a obligé le groupe ram à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. ainsi, en octobre 2006, la desserte d'accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «nous avons perdu 314 millions de fcfa sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. certains sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de ram. il n'empêche que le groupe ram tient à appliquer sa thérapie. une autre ligne, notamment dakar-milan, emboîtera le pas à dakar-accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de fcfa sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'italie. «ram n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur dakar-milan ni celle sur accra. nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. c'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne driss benhima.
      quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de fcfa. résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'asi et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à dakar par le syndicat. ce dernier la voit comme le premier concurrent d'asi et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence dakar paris via casablanca. le nombre de vols hebdomadaires de la ram sur cette ligne est passé de 7 à 14. le syndicat cite également l'ouverture par la ram de lignes vers l'afrique centrale (brazzaville et libreville notamment), une destination où asi se serait bien vue. ou encore depuis octobre 2006, quand air sénégal a fermé sa ligne vers accra, tandis que la ram commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. le syndicat va jusqu'à imputer à ram l'absence d'asi sur des lignes européennes. car, si la compagnie sénégalaise dessert bruxelles et madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec sn brussels et iberia… ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. nous voilà alors à la crise de mars 2007. «je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. ram en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. asi qui a six ans a cinq avions. mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme iosa que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. ram ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que tunisair vient de l'obtenir. par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour asi mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de ram. driss benhima a fait le déplacement à dakar et a été reçu par le président sénégalais abdoulaye wade. il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le sénégal des parts détenues par la ram au capital de la société. «dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler driss benhima. en raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de ram à dakar. et pour la deuxième fois, ram apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. paradoxalement, marocains et sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'air sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de fcfa (18,3 millions d'euros). le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de fcfa), les règles de l'organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en afrique (ohada), dont le sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.
      dans les arcanes du
      gouvernement sénégalais
      dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre asi. le ministre sénégalais des transports, farba senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à driss benhima, le 29 octobre dernier. «nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de ram. le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le sénégal prendra prochainement le contrôle d'air sénégal international (asi), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, ram. «le maintien de la gestion par la ram ayant montré ses limites, le sénégal décide de reprendre air sénégal international. cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la commission mixte entre les deux pays à casablanca», dit-il.
      attendu en vain par la ram, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. ce que driss benhima a beaucoup regretté. «il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'asi, des modalités du transfert par ram et de la prise en charge par l'etat du sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'asi, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de ram à asi. de toute manière, air sénégal international est largement sous-capitalisée. en 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de fcfa, et la ram, un boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. c'était il y a six ans. aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. vu l'expérience sénégalaise que le président de ram trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les etats sur le continent. désormais, il lorgne les privés africains. pourtant, ram avait toujours écarté cette option, pensant que les etats offraient plus de garanties.
    Auteur

    Alassane Sall

    En Mars, 2013 (05:18 AM)
    On aime se faire entuber on redonne tout aux nars car il nous font des cadeaux et de toute façon les sénégalais sont incapable de faire fonctionner une compagnie aérienne la prochaine fois je leur donnerais 21 fréquences
    Auteur

    Bienfait

    En Mars, 2013 (05:51 AM)
    Le gouvernement marocain vient au chevet de la Royal Air Maroc (RAM), la compagnie aérienne nationale, qui depuis quelque temps est au plus mal, n’étant pas parvenue à négocier correctement un des tournants majeurs qu’ait connus le ciel marocain, à savoir sa libéralisation, avec l’arrivée des low-costs qui en a découlé. Une situation plombée encore davantage par le printemps arabe et la flambée du prix des carburants.



    L’Etat marocain n’a pas été sourd au cri de détresse lancé par le président de la compagnie, Driss Benhima, cet été, qui prédisait un avenir très sombre à la RAM, et qui en appelait à l’aide de l’Etat, pour entamer un réajustement complet de la compagnie, compte tenu de son nouvel environnement très concurrentiel.



    Ainsi, le 21 septembre, la RAM et l’Etat marocain ont signé un Contrat Programme portant sur la restructuration et le développement de la compagnie, avec entre autres l’optimisation du réseau pour une meilleure productivité, la réduction des charges (salariales et d’exploitation), l’amélioration de la satisfaction des clients passant par une meilleure qualité des services grâce à des infrastructures adaptées et une flotte améliorée, l’optimisation et le développement de l’activité et la recapitalisation de la RAM par l’Etat à hauteur de 145 M€, pour relever tous ces défis dont dépend la survie de la compagnie.
    • Auteur

      Benhima

      En Mars, 2013 (05:54 AM)
      l’etat marocain serait actuellement à la recherche d’un nouveau « partenaire stratégique » pour la compagnie royal air maroc (ram), a fait savoir l’agence de presse reuters, mardi 17 avril. l’objectif est d’améliorer la rentabilité de la ram et de résister à la concurrence imposée par les compagnies aériennes low-cost.
      « actuellement, royal air maroc est une société étatique, mais nous voulons aller sur le marché. nous devons nous associer à une compagnie plus importante », a déclaré mehdi el yaalaoui, un responsable de la ram, qui participait à une conférence internationale sur le tourisme en méditerrané, à djerba, au sud de la tunisie. « nous avons déjà une idée (sur un éventuel partenaire) », a-t-il ajouté. pour rappel, en octobre dernier, la ram avait signé un contrat-programme avec l’etat marocain, portant sur une recapitalisation de la compagnie à hauteur de 1,6 milliards de dirhams.
    Auteur

    Benhima

    En Mars, 2013 (05:55 AM)
    L’Etat marocain serait actuellement à la recherche d’un nouveau « partenaire stratégique » pour la compagnie Royal Air Maroc (RAM), a fait savoir l’agence de presse Reuters, mardi 17 avril. L’objectif est d’améliorer la rentabilité de la RAM et de résister à la concurrence imposée par les compagnies aériennes low-cost.

    « Actuellement, Royal Air Maroc est une société étatique, mais nous voulons aller sur le marché. Nous devons nous associer à une compagnie plus importante », a déclaré Mehdi El Yaalaoui, un responsable de la RAM, qui participait à une conférence internationale sur le tourisme en Méditerrané, à Djerba, au sud de la Tunisie. « Nous avons déjà une idée (sur un éventuel partenaire) », a-t-il ajouté. Pour rappel, en octobre dernier, la RAM avait signé un contrat-programme avec l’Etat marocain, portant sur une recapitalisation de la compagnie à hauteur de 1,6 milliards de dirhams.
    Auteur

    Thierno Sall

    En Mars, 2013 (06:09 AM)
    Un boeing de la Royal Air Maroc. © DR

    Concurrence croissante, tourisme en berne, flambée du prix du pétrole… Le pavillon national marocain est victime de la conjoncture actuelle. Il doit se réinventer une stratégie sous peine de voir son avenir s’assombrir.

    Avec l’été, la température est montée d’un cran au sein de l’état-major de Royal Air Maroc (RAM). Pannes, retards, annulations… La compagnie cumule les incidents d’exploitation et déchaîne les critiques de ses clients. Personne n’épargne la vieille dame, née en 1957 de la fusion d’Air Atlas et Air Maroc, propriété à 100 % de l’État. Pas même Karim Ghellab, ministre des Transports, qui juge ces événements inadmissibles et demande au PDG, Driss Benhima, de prendre les mesures adéquates pour redresser la situation. Ce dernier a beau mettre en avant un trafic en forte hausse depuis le 1er juillet (+ 10 % par rapport au record de juillet 2010) – les touristes affluant avant la période du ramadan, qui commence en août cette année – et incriminer la capacité d’accueil limitée de l’aéroport de Casablanca, personne ne semble prêt à prendre sa défense. « La situation est pire que jamais », déplore un pilote.

    Et les challenges à relever ne sont pas seulement passagers. Selon sa direction, la compagnie perd plus de 20 millions de dirhams (environ 1,8 million d’euros) par semaine. À ce rythme, son budget devrait accuser un trou de près de 100 millions d’euros d’ici à la fin de l’année. Inquiétant, car la RAM est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un Boeing 787 dans quelques mois.

    Comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? Les explications sont multiples. Si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la RAM a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le Maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). En cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de Marrakech, en avril.

    Driss Benimha sur un siège éjectable ?

    Driss Benimha est-il l’homme de la situation pour redresser Royal Air Maroc?? Ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. Nommé PDG en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « Pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. Une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. Sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. Enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec Air Sénégal International (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.

    À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. Au-delà de la conjoncture, la RAM paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « De plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme EasyJet, Air Arabia ou Jet4You au départ de Casablanca », confirme Abdou Diop, directeur associé du cabinet Mazars Masnaoui. La compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale Atlas Blue.

    Conséquence?: la part de marché de la RAM au Maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. Des chiffres qui, selon Karim Ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « Durant cette période, le trafic aérien international a connu au Maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. La RAM a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, NDLR] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »

    Changer de cap

    Reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « Un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme Karim Ghellab. Parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. Autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’Europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « L’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique Karim Ghellab. L’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.

    Mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « Cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. Le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. La RAM est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en Afrique. Et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. Toutefois, Karim Ghellab l’assure?: « La réflexion est en cours. »

    Un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la RAM sur son cœur de métier. Plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (Matis Aerospace et Snecma Morocco Engine Services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (Atlas Catering). La RAM détient aussi une filière hôtelière, Atlas Hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.

    L’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. Devenus l’un des points forts de la RAM, les vols vers le sud du Sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme Iberia, TAP ou Brussels Airlines. « Les Africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie Abdou Diop.





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    Auteur

    Sall T

    En Mars, 2013 (06:17 AM)
    Un boeing de la Royal Air Maroc. © DR

    Concurrence croissante, tourisme en berne, flambée du prix du pétrole… Le pavillon national marocain est victime de la conjoncture actuelle. Il doit se réinventer une stratégie sous peine de voir son avenir s’assombrir.

    Avec l’été, la température est montée d’un cran au sein de l’état-major de Royal Air Maroc (RAM). Pannes, retards, annulations… La compagnie cumule les incidents d’exploitation et déchaîne les critiques de ses clients. Personne n’épargne la vieille dame, née en 1957 de la fusion d’Air Atlas et Air Maroc, propriété à 100 % de l’État. Pas même Karim Ghellab, ministre des Transports, qui juge ces événements inadmissibles et demande au PDG, Driss Benhima, de prendre les mesures adéquates pour redresser la situation. Ce dernier a beau mettre en avant un trafic en forte hausse depuis le 1er juillet (+ 10 % par rapport au record de juillet 2010) – les touristes affluant avant la période du ramadan, qui commence en août cette année – et incriminer la capacité d’accueil limitée de l’aéroport de Casablanca, personne ne semble prêt à prendre sa défense. « La situation est pire que jamais », déplore un pilote.

    Et les challenges à relever ne sont pas seulement passagers. Selon sa direction, la compagnie perd plus de 20 millions de dirhams (environ 1,8 million d’euros) par semaine. À ce rythme, son budget devrait accuser un trou de près de 100 millions d’euros d’ici à la fin de l’année. Inquiétant, car la RAM est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un Boeing 787 dans quelques mois.

    Comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? Les explications sont multiples. Si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la RAM a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le Maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). En cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de Marrakech, en avril.

    Driss Benimha sur un siège éjectable ?

    Driss Benimha est-il l’homme de la situation pour redresser Royal Air Maroc?? Ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. Nommé PDG en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « Pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. Une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. Sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. Enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec Air Sénégal International (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.

    À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. Au-delà de la conjoncture, la RAM paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « De plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme EasyJet, Air Arabia ou Jet4You au départ de Casablanca », confirme Abdou Diop, directeur associé du cabinet Mazars Masnaoui. La compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale Atlas Blue.

    Conséquence?: la part de marché de la RAM au Maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. Des chiffres qui, selon Karim Ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « Durant cette période, le trafic aérien international a connu au Maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. La RAM a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, NDLR] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »

    Changer de cap

    Reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « Un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme Karim Ghellab. Parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. Autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’Europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « L’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique Karim Ghellab. L’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.

    Mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « Cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. Le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. La RAM est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en Afrique. Et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. Toutefois, Karim Ghellab l’assure?: « La réflexion est en cours. »

    Un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la RAM sur son cœur de métier. Plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (Matis Aerospace et Snecma Morocco Engine Services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (Atlas Catering). La RAM détient aussi une filière hôtelière, Atlas Hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.

    L’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. Devenus l’un des points forts de la RAM, les vols vers le sud du Sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme Iberia, TAP ou Brussels Airlines. « Les Africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie Abdou Diop.





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    Sall Mini

    En Mars, 2013 (06:19 AM)
    Un boeing de la Royal Air Maroc. © DR

    Concurrence croissante, tourisme en berne, flambée du prix du pétrole… Le pavillon national marocain est victime de la conjoncture actuelle. Il doit se réinventer une stratégie sous peine de voir son avenir s’assombrir.

    Avec l’été, la température est montée d’un cran au sein de l’état-major de Royal Air Maroc (RAM). Pannes, retards, annulations… La compagnie cumule les incidents d’exploitation et déchaîne les critiques de ses clients. Personne n’épargne la vieille dame, née en 1957 de la fusion d’Air Atlas et Air Maroc, propriété à 100 % de l’État. Pas même Karim Ghellab, ministre des Transports, qui juge ces événements inadmissibles et demande au PDG, Driss Benhima, de prendre les mesures adéquates pour redresser la situation. Ce dernier a beau mettre en avant un trafic en forte hausse depuis le 1er juillet (+ 10 % par rapport au record de juillet 2010) – les touristes affluant avant la période du ramadan, qui commence en août cette année – et incriminer la capacité d’accueil limitée de l’aéroport de Casablanca, personne ne semble prêt à prendre sa défense. « La situation est pire que jamais », déplore un pilote.

    Et les challenges à relever ne sont pas seulement passagers. Selon sa direction, la compagnie perd plus de 20 millions de dirhams (environ 1,8 million d’euros) par semaine. À ce rythme, son budget devrait accuser un trou de près de 100 millions d’euros d’ici à la fin de l’année. Inquiétant, car la RAM est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un Boeing 787 dans quelques mois.

    Comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? Les explications sont multiples. Si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la RAM a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le Maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). En cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de Marrakech, en avril.

    Driss Benimha sur un siège éjectable ?

    Driss Benimha est-il l’homme de la situation pour redresser Royal Air Maroc?? Ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. Nommé PDG en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « Pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. Une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. Sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. Enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec Air Sénégal International (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.

    À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. Au-delà de la conjoncture, la RAM paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « De plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme EasyJet, Air Arabia ou Jet4You au départ de Casablanca », confirme Abdou Diop, directeur associé du cabinet Mazars Masnaoui. La compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale Atlas Blue.

    Conséquence?: la part de marché de la RAM au Maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. Des chiffres qui, selon Karim Ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « Durant cette période, le trafic aérien international a connu au Maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. La RAM a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, NDLR] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »

    Changer de cap

    Reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « Un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme Karim Ghellab. Parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. Autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’Europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « L’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique Karim Ghellab. L’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.

    Mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « Cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. Le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. La RAM est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en Afrique. Et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. Toutefois, Karim Ghellab l’assure?: « La réflexion est en cours. »

    Un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la RAM sur son cœur de métier. Plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (Matis Aerospace et Snecma Morocco Engine Services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (Atlas Catering). La RAM détient aussi une filière hôtelière, Atlas Hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.

    L’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. Devenus l’un des points forts de la RAM, les vols vers le sud du Sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme Iberia, TAP ou Brussels Airlines. « Les Africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie Abdou diop
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:13 PM)
      un boeing de la royal air maroc. © dr
      concurrence croissante, tourisme en berne, flambée du prix du pétrole… le pavillon national marocain est victime de la conjoncture actuelle. il doit se réinventer une stratégie sous peine de voir son avenir s’assombrir.
      avec l’été, la température est montée d’un cran au sein de l’état-major de royal air maroc (ram). pannes, retards, annulations… la compagnie cumule les incidents d’exploitation et déchaîne les critiques de ses clients. personne n’épargne la vieille dame, née en 1957 de la fusion d’air atlas et air maroc, propriété à 100 % de l’État. pas même karim ghellab, ministre des transports, qui juge ces événements inadmissibles et demande au pdg, driss benhima, de prendre les mesures adéquates pour redresser la situation. ce dernier a beau mettre en avant un trafic . inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:18 PM)
      concurrence croissante, tourisme en berne, flambée du prix du pétrole… le pavillon national marocain est victime de la conjoncture actuelle. il doit se réinventer une stratégie sous peine de voir son avenir s’assombrir.
      avec l’été, la température est montée d’un cran au sein de l’état-major de royal air maroc (ram). pannes, retards, annulations… la compagnie cumule les incidents d’exploitation et déchaîne les critiques de ses clients. personne n’épargne la vieille dame, née en 1957 de la fusion d’air atlas et air maroc, propriété à 100 % de l’État. pas même karim ghellab, ministre des transports, qui juge ces événements inadmissibles et demande au pdg, driss benhima, de prendre les mesures adéquates pour redresser la situation. ce dernier a beau mettre en avant un trafic en forte hausse depuis le 1er juillet (+ 10 % par rapport au record de juillet 2010) – les touristes affluant avant la période du ramadan, qui commence en août cette année – et incriminer la capacité d’accueil limitée de l’aéroport de casablanca, personne ne semble prêt à prendre sa défense. « la situation est pire que jamais », déplore inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    Auteur

    Noir Puriste

    En Mars, 2013 (06:46 AM)
    On ne veut pas de coopération avec le Maroc, que les marocains et franco libanais s'en aillent d'Afrique Noire.

    On veut faire des affaires uniquement avec nos fréres noirs: Togo, Ethiopie, Nigéria, Kenya



    Que ces nars et blans s'en aillent, on les détestent à tels points.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:22 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:23 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    • Auteur

      Alassane Sall

      En Mars, 2013 (12:24 PM)
      inquiétant, car la ram est engagée depuis plusieurs années dans un important programme de renouvellement de sa flotte, notamment avec la réception d’un boeing 787 dans quelques mois.
      comment la compagnie marocaine, présentée il y a peu comme un champion africain dont on louait la qualité des appareils, les compétences et le service, en est-elle arrivée là?? les explications sont multiples. si elle peine actuellement à gérer l’affluence, la ram a subi ces derniers mois une baisse importante du trafic vers le maroc (de 10 % en mai et 11 % en juin). en cause, la désaffection des touristes, effrayés par l’agitation sociale née du « printemps arabe » et par l’attentat de marrakech, en avril.
      driss benimha sur un siège éjectable ?
      driss benimha est-il l’homme de la situation pour redresser royal air maroc?? ses détracteurs le jugent trop rigide, incapable de négocier. nommé pdg en 2006, il serait menacé, selon certaines sources. « pour impulser un virage stratégique, la compagnie aura besoin de l’adhésion des salariés », estime un professionnel du secteur. une mission difficile pour ce polytechnicien qui s’est maintes fois opposé aux pilotes. sa réputation pourrait également rebuter le partenaire stratégique tant attendu. enfin, on lui attribue aussi l’échec de l’accord avec air sénégal international (compagnie aujourd’hui disparue), qui a tourné court en 2010.
      À cela, il faut ajouter la hausse du cours du pétrole, supérieur de plus de 40 % aux prévisions optimistes de la compagnie. au-delà de la conjoncture, la ram paie aussi, d’après les observateurs, la montée de la concurrence née de l’ouverture du ciel marocain. « de plus en plus de passagers ont recours à des opérateurs low cost comme easyjet, air arabia ou jet4you au départ de casablanca », confirme abdou diop, directeur associé du cabinet mazars masnaoui. la compagnie s’était engagée elle aussi sur le créneau du low-cost, en 2004, avant de mettre un terme, début 2011, aux activités déficitaires de sa filiale atlas blue.
      conséquence?: la part de marché de la ram au maroc est passée de 62 % à 47 % entre 2003 et 2010. des chiffres qui, selon karim ghellab, ne remettent pas en question l’effet positif de la libéralisation?: « durant cette période, le trafic aérien international a connu au maroc une croissance sans précédent, passant de 5,2 millions de passagers en 2003 à 13,6 millions en 2010. la ram a su en tirer profit, puisque son nombre de passagers a quasi doublé [6,3 millions en 2010, ndlr] et son chiffre d’affaires est passé de 7,1 à 11,4 milliards de dirhams. »
      changer de cap
      reste que la compagnie doit d’urgence changer de cap pour retrouver une météo plus clémente. « un plan de restructuration est à l’étude au sein du conseil d’administration », confirme karim ghellab. parmi les mesures en cours d’élaboration, le départ « volontaire » de plus de 1?000 salariés – sur 5?300 – paraît entendu, même si en coulisse on craint une nouvelle levée de boucliers des personnels. autre décision annoncée, l’abandon de liaisons directes, notamment à partir de l’europe vers des villes marocaines secondaires, faute de rentabilité?: 17 % des lignes engendreraient 57 % des pertes. « l’objectif est de réaliser plusieurs centaines de millions de dirhams d’économie par an », indique karim ghellab. l’école de formation des pilotes devrait aussi quitter le giron de la compagnie pour alléger ses dépenses.
      mais le plus grand changement pourrait être l’entrée dans le capital d’un partenaire stratégique. « cette option est étudiée depuis dix ans, et plus on la recule, plus la situation s’aggrave », commente un fin connaisseur des arcanes gouvernementaux. le dilemme est en effet grand au sein du pouvoir. la ram est l’alliée idéale de la stratégie de développement des intérêts chérifiens, notamment en afrique. et si, du côté des ministères, on jure que la compagnie est gérée de manière totalement indépendante, tout le monde sait que le pavillon national a un statut à part et qu’il est difficile d’imaginer le confier à un groupe privé. toutefois, karim ghellab l’assure?: « la réflexion est en cours. »
      un nouvel actionnaire pourrait réclamer un recentrage de la ram sur son cœur de métier. plutôt réussie dans le domaine de l’ingénierie moteur (matis aerospace et snecma morocco engine services), sa diversification est moins concluante concernant la restauration aérienne (atlas catering). la ram détient aussi une filière hôtelière, atlas hospitality, très gourmande en capitaux et dont les résultats 2011 devraient souffrir du ralentissement du tourisme.
      l’amélioration du service offert aux voyageurs sur les destinations africaines (100 fréquences par semaine sur 22 pays) sera aussi à l’ordre du jour. devenus l’un des points forts de la ram, les vols vers le sud du sahara ont néanmoins vu leur qualité se dégrader depuis environ un an, au point que certains voyageurs préfèrent se tourner vers des compagnies comme iberia, tap ou brussels airlines. « les africains ne veulent plus être des clients de seconde zone », justifie abdou diop.
    Auteur

    Anta

    En Mars, 2013 (07:48 AM)
    macky wahal si senegaleyui neka maroc sonananiou rtop
    • Auteur

      Sallo

      En Mars, 2013 (13:50 PM)
      maghress : air sénégal international : benhima admet la mauvaise gestion

      la nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne air sénégal aux dépens de royal air maroc. pourquoi ce revirement ?
      depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'asi (air sénégal international) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant nouakchott, bamako, niamey, ouagadougou, cotonou, lomé, abidjan, conakry, bissau, praia, banjul et quelques grandes villes européennes comme paris et madrid. passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'air afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. résultat : nombre d'etats africains comme le gabon, la mauritanie, le cameroun, le congo et la communauté economique et monétaire de l'afrique centrale (cemag) frappaient à la porte du groupe royal air maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. pendant ce temps, entre marocains et sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.
      un déficit de 13 milliards
      de fcfa
      À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «la dash a atterri à l'aéroport de tambacounda (région orientale du sénégal), dont la piste était en travaux. l'autre avion, un b737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de conakry en guinée. ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de fcfa», explique driss benhima, le président-directeur général de royal air maroc. comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. ce qui a obligé le groupe ram à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. ainsi, en octobre 2006, la desserte d'accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «nous avons perdu 314 millions de fcfa sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. certains sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de ram. il n'empêche que le groupe ram tient à appliquer sa thérapie. une autre ligne, notamment dakar-milan, emboîtera le pas à dakar-accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de fcfa sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'italie. «ram n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur dakar-milan ni celle sur accra. nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. c'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne driss benhima.
      quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de fcfa. résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'asi et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à dakar par le syndicat. ce dernier la voit comme le premier concurrent d'asi et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence dakar paris via casablanca. le nombre de vols hebdomadaires de la ram sur cette ligne est passé de 7 à 14. le syndicat cite également l'ouverture par la ram de lignes vers l'afrique centrale (brazzaville et libreville notamment), une destination où asi se serait bien vue. ou encore depuis octobre 2006, quand air sénégal a fermé sa ligne vers accra, tandis que la ram commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. le syndicat va jusqu'à imputer à ram l'absence d'asi sur des lignes européennes. car, si la compagnie sénégalaise dessert bruxelles et madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec sn brussels et iberia… ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. nous voilà alors à la crise de mars 2007. «je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. ram en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. asi qui a six ans a cinq avions. mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme iosa que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. ram ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que tunisair vient de l'obtenir. par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour asi mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de ram. driss benhima a fait le déplacement à dakar et a été reçu par le président sénégalais abdoulaye wade. il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le sénégal des parts détenues par la ram au capital de la société. «dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler driss benhima. en raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de ram à dakar. et pour la deuxième fois, ram apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. paradoxalement, marocains et sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'air sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de fcfa (18,3 millions d'euros). le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de fcfa), les règles de l'organisation pour l'harmonisation du droit des affaires en afrique (ohada), dont le sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.
      dans les arcanes du
      gouvernement sénégalais
      dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre asi. le ministre sénégalais des transports, farba senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à driss benhima, le 29 octobre dernier. «nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de ram. le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le sénégal prendra prochainement le contrôle d'air sénégal international (asi), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, ram. «le maintien de la gestion par la ram ayant montré ses limites, le sénégal décide de reprendre air sénégal international. cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la commission mixte entre les deux pays à casablanca», dit-il.
      attendu en vain par la ram, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. ce que driss benhima a beaucoup regretté. «il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'asi, des modalités du transfert par ram et de la prise en charge par l'etat du sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'asi, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de ram à asi. de toute manière, air sénégal international est largement sous-capitalisée. en 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de fcfa, et la ram, un boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. c'était il y a six ans. aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. vu l'expérience sénégalaise que le président de ram trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les etats sur le continent. désormais, il lorgne les privés africains. pourtant, ram avait toujours écarté cette option, pensant que les etats offraient plus de garanties.
    Auteur

    Sallo

    En Mars, 2013 (13:33 PM)
    Maghress : Air Sénégal International : Benhima admet la mauvaise gestion



    La nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le Sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne Air Sénégal aux dépens de Royal Air Maroc. Pourquoi ce revirement ?

    Depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'ASI (Air Sénégal International) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). Très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant Nouakchott, Bamako, Niamey, Ouagadougou, Cotonou, Lomé, Abidjan, Conakry, Bissau, Praia, Banjul et quelques grandes villes européennes comme Paris et Madrid. Passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'Air Afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. Résultat : nombre d'Etats africains comme le Gabon, la Mauritanie, le Cameroun, le Congo et la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (Cemag) frappaient à la porte du groupe Royal Air Maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. Pendant ce temps, entre Marocains et Sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». Mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.

    Un déficit de 13 milliards

    de FCFA

    À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «La Dash a atterri à l'aéroport de Tambacounda (région orientale du Sénégal), dont la piste était en travaux. L'autre avion, un B737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de Conakry en Guinée. Ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de FCFA», explique Driss Benhima, le président-directeur général de Royal Air Maroc. Comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. Ce qui a obligé le groupe RAM à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. Il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. Ainsi, en octobre 2006, la desserte d'Accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «Nous avons perdu 314 millions de FCFA sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. Certains Sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «Comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? Les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de RAM. Il n'empêche que le groupe RAM tient à appliquer sa thérapie. Une autre ligne, notamment Dakar-Milan, emboîtera le pas à Dakar-Accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de FCFA sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'Italie. «RAM n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur Dakar-Milan ni celle sur Accra. Nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. C'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne Driss Benhima.

    Quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de FCFA. Résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'ASI et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à Dakar par le syndicat. Ce dernier la voit comme le premier concurrent d'ASI et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence Dakar Paris via Casablanca. Le nombre de vols hebdomadaires de la RAM sur cette ligne est passé de 7 à 14. Le syndicat cite également l'ouverture par la RAM de lignes vers l'Afrique centrale (Brazzaville et Libreville notamment), une destination où ASI se serait bien vue. Ou encore depuis octobre 2006, quand Air Sénégal a fermé sa ligne vers Accra, tandis que la RAM commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. Le syndicat va jusqu'à imputer à RAM l'absence d'ASI sur des lignes européennes. Car, si la compagnie sénégalaise dessert Bruxelles et Madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec SN Brussels et Iberia… Ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. Puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. Nous voilà alors à la crise de mars 2007. «Je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. Ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. RAM en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. ASI qui a six ans a cinq avions. Mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme IOSA que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. RAM ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que Tunisair vient de l'obtenir. Par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour ASI mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de RAM. Driss Benhima a fait le déplacement à Dakar et a été reçu par le président sénégalais Abdoulaye Wade. Il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. Lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le Sénégal des parts détenues par la RAM au capital de la société. «Dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler Driss Benhima. En raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de RAM à Dakar. Et pour la deuxième fois, RAM apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. Paradoxalement, Marocains et Sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'Air Sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de FCFA (18,3 millions d'euros). Le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de FCFA), les règles de l'Organisation pour l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique (Ohada), dont le Sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. Cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.

    Dans les arcanes du

    gouvernement sénégalais

    Dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre ASI. Le ministre sénégalais des Transports, Farba Senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à Casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à Driss Benhima, le 29 octobre dernier. «Nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. Nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. Il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de RAM. Le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le Sénégal prendra prochainement le contrôle d'Air Sénégal International (ASI), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, RAM. «Le maintien de la gestion par la RAM ayant montré ses limites, le Sénégal décide de reprendre Air Sénégal International. Cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. Cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la Commission mixte entre les deux pays à Casablanca», dit-il.

    Attendu en vain par la RAM, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. Ce que Driss Benhima a beaucoup regretté. «Il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. Rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'ASI, des modalités du transfert par RAM et de la prise en charge par l'Etat du Sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'ASI, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de RAM à ASI. De toute manière, Air Sénégal International est largement sous-capitalisée. En 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de FCFA, et la RAM, un Boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. C'était il y a six ans. Aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. Vu l'expérience sénégalaise que le président de RAM trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les Etats sur le continent. Désormais, il lorgne les privés africains. Pourtant, RAM avait toujours écarté cette option, pensant que les Etats offraient plus de garanties.
    Auteur

    Bensall

    En Mars, 2013 (13:36 PM)
    Maghress : Air Sénégal International : Benhima admet la mauvaise gestion



    La nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le Sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne Air Sénégal aux dépens de Royal Air Maroc. Pourquoi ce revirement ?

    Depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'ASI (Air Sénégal International) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). Très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant Nouakchott, Bamako, Niamey, Ouagadougou, Cotonou, Lomé, Abidjan, Conakry, Bissau, Praia, Banjul et quelques grandes villes européennes comme Paris et Madrid. Passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'Air Afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. Résultat : nombre d'Etats africains comme le Gabon, la Mauritanie, le Cameroun, le Congo et la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (Cemag) frappaient à la porte du groupe Royal Air Maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. Pendant ce temps, entre Marocains et Sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». Mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.

    Un déficit de 13 milliards

    de FCFA

    À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «La Dash a atterri à l'aéroport de Tambacounda (région orientale du Sénégal), dont la piste était en travaux. L'autre avion, un B737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de Conakry en Guinée. Ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de FCFA», explique Driss Benhima, le président-directeur général de Royal Air Maroc. Comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. Ce qui a obligé le groupe RAM à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. Il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. Ainsi, en octobre 2006, la desserte d'Accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «Nous avons perdu 314 millions de FCFA sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. Certains Sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «Comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? Les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de RAM. Il n'empêche que le groupe RAM tient à appliquer sa thérapie. Une autre ligne, notamment Dakar-Milan, emboîtera le pas à Dakar-Accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de FCFA sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'Italie. «RAM n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur Dakar-Milan ni celle sur Accra. Nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. C'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne Driss Benhima.

    Quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de FCFA. Résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'ASI et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à Dakar par le syndicat. Ce dernier la voit comme le premier concurrent d'ASI et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence Dakar Paris via Casablanca. Le nombre de vols hebdomadaires de la RAM sur cette ligne est passé de 7 à 14. Le syndicat cite également l'ouverture par la RAM de lignes vers l'Afrique centrale (Brazzaville et Libreville notamment), une destination où ASI se serait bien vue. Ou encore depuis octobre 2006, quand Air Sénégal a fermé sa ligne vers Accra, tandis que la RAM commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. Le syndicat va jusqu'à imputer à RAM l'absence d'ASI sur des lignes européennes. Car, si la compagnie sénégalaise dessert Bruxelles et Madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec SN Brussels et Iberia… Ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. Puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. Nous voilà alors à la crise de mars 2007. «Je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. Ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. RAM en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. ASI qui a six ans a cinq avions. Mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme IOSA que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. RAM ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que Tunisair vient de l'obtenir. Par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour ASI mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de RAM. Driss Benhima a fait le déplacement à Dakar et a été reçu par le président sénégalais Abdoulaye Wade. Il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. Lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le Sénégal des parts détenues par la RAM au capital de la société. «Dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler Driss Benhima. En raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de RAM à Dakar. Et pour la deuxième fois, RAM apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. Paradoxalement, Marocains et Sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'Air Sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de FCFA (18,3 millions d'euros). Le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de FCFA), les règles de l'Organisation pour l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique (Ohada), dont le Sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. Cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.

    Dans les arcanes du

    gouvernement sénégalais

    Dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre ASI. Le ministre sénégalais des Transports, Farba Senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à Casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à Driss Benhima, le 29 octobre dernier. «Nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. Nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. Il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de RAM. Le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le Sénégal prendra prochainement le contrôle d'Air Sénégal International (ASI), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, RAM. «Le maintien de la gestion par la RAM ayant montré ses limites, le Sénégal décide de reprendre Air Sénégal International. Cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. Cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la Commission mixte entre les deux pays à Casablanca», dit-il.

    Attendu en vain par la RAM, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. Ce que Driss Benhima a beaucoup regretté. «Il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. Rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'ASI, des modalités du transfert par RAM et de la prise en charge par l'Etat du Sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'ASI, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de RAM à ASI. De toute manière, Air Sénégal International est largement sous-capitalisée. En 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de FCFA, et la RAM, un Boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. C'était il y a six ans. Aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. Vu l'expérience sénégalaise que le président de RAM trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les Etats sur le continent. Désormais, il lorgne les privés africains. Pourtant, RAM avait toujours écarté cette option, pensant que les Etats offraient plus de garanties.
    Auteur

    Sallo

    En Mars, 2013 (13:50 PM)
    Maghress : Air Sénégal International : Benhima admet la mauvaise gestion



    La nouvelle est tombée comme un couperet, ce mardi 30 octobre 2007 : le Sénégal va prendre le contrôle de la compagnie aérienne Air Sénégal aux dépens de Royal Air Maroc. Pourquoi ce revirement ?

    Depuis sa création en 2001, le nombre de passagers d'ASI (Air Sénégal International) n'a jamais cessé d'augmenter, son chiffre d'affaires a toujours progressé et elle a affiché, durant trois exercices consécutifs (2002, 2003 et 2004), des bénéfices confortables (voir notre infographie, ci-après). Très vite, la compagnie a tissé son réseau, en desservant Nouakchott, Bamako, Niamey, Ouagadougou, Cotonou, Lomé, Abidjan, Conakry, Bissau, Praia, Banjul et quelques grandes villes européennes comme Paris et Madrid. Passagers, professionnels et politiques ne tarissaient pas d'éloges sur l'envol de cette start-up, traduction concrète, après la disparition d'Air Afrique, du beau rêve d'une compagnie transnationale. Résultat : nombre d'Etats africains comme le Gabon, la Mauritanie, le Cameroun, le Congo et la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (Cemag) frappaient à la porte du groupe Royal Air Maroc pour dupliquer la success-story de la filiale sénégalaise de la compagnie marocaine dans leurs pays. Pendant ce temps, entre Marocains et Sénégalais, «tout était au mieux dans le meilleur des mondes possibles». Mais cet enthousiasme allait se tarir à partir de septembre 2006, quand les premières difficultés ont commencé à apparaître.

    Un déficit de 13 milliards

    de FCFA

    À l'origine de cet état de fait : un déficit engendré par des incidents techniques ayant mobilisés, en 2005, deux avions sur les cinq que compte la flotte de la compagnie, ainsi qu'une régularisation, en 2006, de la comptabilisation de charges engagées au cours des exercices précédents (2001-2005) et n'ayant pas été provisionnées. «La Dash a atterri à l'aéroport de Tambacounda (région orientale du Sénégal), dont la piste était en travaux. L'autre avion, un B737 a fait, lui, une sortie de piste au niveau de l'aéroport de Conakry en Guinée. Ces accidents, qui nous ont poussés à louer d'autres avions, nous ont coûté une perte de près de 4 milliards de FCFA», explique Driss Benhima, le président-directeur général de Royal Air Maroc. Comme généralement, le malheur ne vient jamais seul, ce déficit s'est creusé davantage à cause d'une mauvaise affectation des lignes. Ce qui a obligé le groupe RAM à procéder à la fermeture des lignes déficitaires, hormis le réseau domestique considéré selon le pacte d'actionnariat comme relevant du service public. Il élabore un plan de redressement dans lequel il s'engage à apporter 10 millions d'euros à sa filiale, sous forme de prêt. Ainsi, en octobre 2006, la desserte d'Accra, inaugurée en juillet 2005, est supprimée. «Nous avons perdu 314 millions de FCFA sur cette ligne», précise le patron de la compagnie nationale. Certains Sénégalais ne voient pas cette fermeture de ligne d'un bon œil. «Comment voulez-vous réduire la flotte qu'on cherche à agrandir ? Les suspicions commencent à s'installer et c'est le début des divergences», raconte le patron de RAM. Il n'empêche que le groupe RAM tient à appliquer sa thérapie. Une autre ligne, notamment Dakar-Milan, emboîtera le pas à Dakar-Accra, en mars dernier. À en croire le patron de la compagnie aérienne nationale, les pertes sur cette desserte se sont élevées à 1 milliard de FCFA sans compter le réseau domestique, qui engendre autant de pertes par an que la liaison sur l'Italie. «RAM n'aurait pas dû ouvrir ni la ligne sur Dakar-Milan ni celle sur Accra. Nous avons mis un avion de trop sur ces dessertes. C'est une mauvaise gestion et nous l'assumons en toute responsabilité», souligne Driss Benhima.

    Quoi qu'il en soit, au bout de l'exercice 2006, le déficit a atteint près de 13 milliards de FCFA. Résultat : les tensions sociales montent de jour en jour au sein d'ASI et la maison-mère est souvent pointée d'un doigt accusateur à Dakar par le syndicat. Ce dernier la voit comme le premier concurrent d'ASI et répète à qui veut l'entendre l'augmentation de la fréquence Dakar Paris via Casablanca. Le nombre de vols hebdomadaires de la RAM sur cette ligne est passé de 7 à 14. Le syndicat cite également l'ouverture par la RAM de lignes vers l'Afrique centrale (Brazzaville et Libreville notamment), une destination où ASI se serait bien vue. Ou encore depuis octobre 2006, quand Air Sénégal a fermé sa ligne vers Accra, tandis que la RAM commençait, le même mois, à desservir la capitale ghanéenne. Le syndicat va jusqu'à imputer à RAM l'absence d'ASI sur des lignes européennes. Car, si la compagnie sénégalaise dessert Bruxelles et Madrid, c'est à travers des accords de partage commercial (code-share) avec SN Brussels et Iberia… Ces attaques déstabilisent la compagnie dont les employés se mettent en grève. Puis la rumeur enfle que la trésorerie est dans le rouge. Nous voilà alors à la crise de mars 2007. «Je comprends leur volonté de voir la compagnie disposer d'une grande flotte. Ce qu'ils doivent savoir, c'est que le secteur de l'aérien est très fragile. RAM en 50 ans d'existence n'a que 45 avions. ASI qui a six ans a cinq avions. Mais dans quelques jours, elle devra recevoir la norme IOSA que beaucoup de compagnies n'ont pas encore. RAM ne l'a eu qu'il y a deux ans alors que Tunisair vient de l'obtenir. Par deux fois, j'ai fait faire des études de long courrier pour ASI mais la conclusion est toujours que ça ne va pas marcher», indique le patron de RAM. Driss Benhima a fait le déplacement à Dakar et a été reçu par le président sénégalais Abdoulaye Wade. Il fait à ce dernier trois propositions de sortie de crise. Lesquelles concernaient le dépôt de bilan, le maintien du statu quo ou la reprise totale ou partielle par le Sénégal des parts détenues par la RAM au capital de la société. «Dans nos propositions figurait bien celle qui manifestait notre volonté de reprendre la recapitalisation», tient à rappeler Driss Benhima. En raison de tensions sociales au sein de la compagnie, la mise en œuvre du plan de redressement de septembre 2006 ne sera déployée que quelques jours après la visite du patron de RAM à Dakar. Et pour la deuxième fois, RAM apporte 10 millions d'euros à sa filiale, cette fois-ci pour renflouer la trésorerie. Paradoxalement, Marocains et Sénégalais ne semblent s'être rendus compte officiellement des pertes cumulées sur les exercices 2005 et 2006 que le 6 juillet dernier, quand le conseil d'administration d'Air Sénégal a entériné les pertes de 13 milliards de FCFA (18,3 millions d'euros). Le déficit représentant quasiment le double du capital de l'entreprise (7,2 milliards de FCFA), les règles de l'Organisation pour l'Harmonisation du Droit des Affaires en Afrique (Ohada), dont le Sénégal est membre, imposent au conseil d'administration de se réunir dans un délai de quatre mois à compter de sa dernière assemblée pour statuer sur le sort de la compagnie. Cette dernière n'a pas le choix : soit augmenter son capital, soit mettre la clé sous la porte.

    Dans les arcanes du

    gouvernement sénégalais

    Dans les arcanes du gouvernement sénégalais, la décision a été prise : reprendre ASI. Le ministre sénégalais des Transports, Farba Senghor, convoque la presse sénégalaise pour une conférence de presse sur la compagnie, avant de la reporter deux fois de suite en attendant de se rendre à Casablanca pour remettre un courrier du président sénégalais à Driss Benhima, le 29 octobre dernier. «Nous avons bien reçu le ministre sénégalais qui nous a fait part de son souhait de reprendre la compagnie. Nous n'étions pas obligés d'accepter de devenir minoritaire. Il s'est trouvé que l'option de nos frères sénégalais faisait partie de nos trois propositions de sortie de crise», précise le patron de RAM. Le lendemain, le ministre sénégalais convoque la presse sénégalaise et annonce que le Sénégal prendra prochainement le contrôle d'Air Sénégal International (ASI), en visant une participation de 75% de la compagnie aérienne aux dépens de l'actionnaire majoritaire actuel, RAM. «Le maintien de la gestion par la RAM ayant montré ses limites, le Sénégal décide de reprendre Air Sénégal International. Cette décision fait suite à un déficit de plus de 19 millions d'euros accusé par la société. Cette mesure doit prendre effet le 5 novembre lors d'une réunion de la Commission mixte entre les deux pays à Casablanca», dit-il.

    Attendu en vain par la RAM, le gouvernement sénégalais était aux abonnés absents pour ce rendez-vous. Ce que Driss Benhima a beaucoup regretté. «Il faut que cette commission se réunisse au plus vite car l'aérien est très fragile», dit-il. Rappelons que c'est cette commission qui doit faire des propositions relatives notamment au montant et schéma de la recapitalisation d'ASI, des modalités du transfert par RAM et de la prise en charge par l'Etat du Sénégal des garanties fournies aux partenaires, fournisseurs et bailleurs de fonds d'ASI, les modalités et le calendrier du transfert de la gestion de la compagnie à la partie sénégalaise ainsi que les modalités de la poursuite de l'assistance technique de RAM à ASI. De toute manière, Air Sénégal International est largement sous-capitalisée. En 2001, le capital s'est constitué par des apports en nature : l'État sénégalais apportait les droits de trafic, évalués à 3,5 milliards de FCFA, et la RAM, un Boeing 737-200, évalué à 3,7 milliards. C'était il y a six ans. Aujourd'hui, ces montants ne lui permettraient même pas de payer ses dettes. Vu l'expérience sénégalaise que le président de RAM trouve enrichissante, son groupe exclut de renouer des affaires avec les Etats sur le continent. Désormais, il lorgne les privés africains. Pourtant, RAM avait toujours écarté cette option, pensant que les Etats offraient plus de garanties.
    Auteur

    Zal

    En Mars, 2013 (18:37 PM)
    MA Warou si sama domou reew.Wakhe rek ,Dieuf dara !!! sounou khamone dara marocains yii dounou niaw difa monter usine pour di fabriquer ay medicaments il n est jamais trop tard il faut etudie et faire comme eux si mieux .

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