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Navigation en mer : la météo appelle à la prudence

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Navigation en mer : la météo appelle à la prudence

Dakar, 20 août (APS) - La navigation maritime est ’’très perturbée’’ par de fortes précipitations et des vents violents qui longent les côtes sénégalaises, des îles du Saloum à la Casamance, a indiqué Mamina Camara de l’Agence nationale de la météorologie du Sénégal.

‘’Actuellement il y a de grands risques en mer avec un tourbillon qui continue d’arroser tout le long du littoral, surtout au niveau de la Petite côte jusqu’en Casamance en passant par les Iles du Saloum’’, a dit M. Camara sur les ondes de Sud-FM (radio privée).

Le météorologue demande aux pêcheurs d’éviter toute la zone allant de la grande côte jusqu’au sud du pays, en passant par la Petite côte et les Iles du Saloum.

‘’Il faut qu’ils (les pêcheurs) fassent très attention, parce qu’il y a un violent vent accompagné de fortes précipitations. Le plus grave est que c’est un vent qui ne prend pas une direction précise, c’est un tourbillon qui souffle dans tous les sens’’, prévient Mamina Camara.

En s’appuyant sur des données météorologiques, le spécialiste préconise d’arrêter toute activité de pêche au moins pendant 24 heures. ‘’Nous invitons tous les pêcheurs, surtout ceux qui utilisent les pirogues, d’arrêter leurs activités jusqu’à dimanche à 12 heures’’, a-t-il suggéré.

De son côté, la Direction de la protection civile (DPC) a annoncé samedi à l’APS que des pluies intermittentes sont attendues jusqu’à mardi.

 

 



5 Commentaires

  1. Auteur

    Bourgi Goudiaby Karim

    En Août, 2011 (16:39 PM)
    Si l’architecte ne joue pas un rôle glorieux dans ce sketch douloureusement triste, Karim Wade non plus n’y fait pas une prestation inoubliable par sa noblesse. Car, SMS pour SMS, celui de Pierre Goudiaby n’est pas le SMS le plus célèbre de l’année qu’il aurait reçu. Quand Robert Bourgi s’est répandu sur les ondes des radios et les colonnes des journaux sénégalais pour révéler que le fils du président l’avait appelé, paniqué, le soir des émeutes du 27 juin pour lui demander d’agir auprès de l’Etat français afin qu’il fasse intervenir l’armée française dans le maintien de l’ordre au Sénégal, Karim avait nié avoir pris même l’initiative de cet appel en disant que c’est son interlocuteur qui avait commencé par lui envoyer un texto.

  2. Auteur

    La Gazette

    En Août, 2011 (19:05 PM)
    INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SENEGAL

    POURQUOI LA DEGRADATION PREMATUREE ?





    Les infrastructures routières, au Sénégal, ont ceci en commun : elles se détériorent quelque temps après leur réalisation. Jusqu’à créer un malaise dans le milieu du Btp et au plus haut sommet de l’Etat, le maître d’ouvrage. Qu’est-ce qui explique ces errements ? Les réponses fournies à cet effet à La Gazette par des techniciens du Btp sont édifiantes

    La scène s’est passée en 2002 sur la Route Nationale numéro 1 (RN1), à hauteur de Diouroup (20 kilomètres de Fatick). Le président Abdoulaye Wade, en tournée dans le Sine-Saloum, donne l’ordre au cortège de s’arrêter. Aussitôt dit, aussitôt fait. Il sort de sa voiture, touche l’asphalte étalé sur la chaussée « garnie » de nids-de-poules et lance : « Désormais, je veux des routes dont la capacité de résistance est d’au moins 50 ans. Je demande à tous les démembrements de l’Etat du Sénégal à s’engager pour relever ce défi ». Le projet est ambitieux, mais fait sourire les « hommes de l’art » qui indiquent que « c’est utopique de penser à réaliser au Sénégal une route dont la durée de vie dépasse au plus 15 ans ». Abdoulaye Mbodji, directeur technique de l’entreprise Jean Lefebvre Sénégal (Jls) s’offusque d’emblée : « Quand le président Wade disait qu’il allait faire des routes dont la durée de vie est de 50 ans, on savait que c’était des blagues ». Car selon les techniciens du Btp, la durée de vie maximale d’une route ne dépasse pas 15 ans. L’ambition du président Wade est-elle alors une simple déclaration d’intention ou une folie de grandeur démesurée ? On peut le penser en raison du fait que des initiatives ont été prises depuis cette date, mais, le défi est, jusque-là, loin d’être relevé.

    La plupart des routes qui ont vu le jour ces dernières années, se sont détériorées en l’espace de quelques années, pour ne pas dire, quelques mois. Les exemples de la route Fatick-Kaolack, de Kaolack-Mbirkilane, de Bargny-Fass Mbao (pour ne citer que celles-là) sont patents. Pourquoi les routes ne tiennent-elles donc pas longtemps au Sénégal ? Les réponses sont multiples et diverses, mais un fait reste constant : Au Sénégal, comme dans beaucoup de pays africains, la construction de routes se fait sans normes. Elle se fait « avec des manquements allant de la conception des cahiers de charges à la maintenance (entretien) des infrastructures routières, en passant par l’exécution des travaux ». Il y a alors une grande possibilité de verser dans la médiocrité. Loin des critères d’excellence qui caractérisent un ouvrage fait « dans les règles de l’art ». Les infrastructures routières du Sénégal, ont fini de montrer des carences dues à des erreurs dans la conception répertoriées dans les dossiers des cahiers de charges, à des matériaux inadaptés, à une mauvaise exécution des travaux ou à un manque d’entretien des ouvrages…

    ERREMENTS DANS LES TECHNIQUES UTILISEES

    Dans la conception des cahiers de charges, on peut déceler deux séries de problèmes. Si l’Etat ou tout simplement le client a besoin de se faire construire une route, ce sont d’abord, les bureaux d’études qui soumissionnent. Dès qu’un bureau d’études gagne le marché, il élabore un cahier de charges basé sur les investigations menées sur le terrain. Si donc, il y a manquements à la conception, le jeu est faussé dès le départ. Or, le hic des bureaux d’études sénégalais est qu’ils se basent le plus souvent sur du « déjà fait ». « Nous travaillons en étroite collaboration avec les bureaux d’études, mais, il faut noter que les dossiers d’appels d’offres de la plupart de ces bureaux d’études sont faits sur la base de résultats réchauffés. Ils ne font que du « copier/coller » », regrette Abdoulaye Mbodji, directeur technique de l’entreprise Jean Lefebvre/Sénégal. Dans un langage moins codé, lorsque, dans une course, on fausse le départ, il est évident qu’on la perd d’avance. Si les techniciens des bureaux d’études ne prennent pas la peine de faire des études globales sérieuses de terrain pour déterminer les matériaux, les dimensionnements et les modules adéquats pour faire la conception des ouvrages, les conséquences ne peuvent qu’être néfastes quant à la qualité des ouvrages.

    Sur le plan technique, les prescriptions entre différents acteurs de la construction routière sont toujours contradictoires. La voie est donc ouverte aux contre-performances ! Les différents acteurs « ne s’appuient jamais sur une connaissance locale et avérée des performances mécaniques des matériaux locaux », notamment les graveleux latéritiques. Les valeurs très dispersées données aux caractéristiques élastiques des matériaux, comme le module de déformation dans les rapports techniques des Dossiers d’Appel d’Offres (Dao), sont des éléments assez illustratifs. Sur les routes renforcées du Sénégal, la plupart des couches de base traitées au ciment subissent des déformations intenses ou atteignent une place de rupture prématurée. Il y a alors un problème avec les méthodes de dimensionnement utilisées au Sénégal. Cela démontre qu’en matière d’études routières, il n’y a pas de spécifications sérieuses appliquées comme normes auxquelles il doit être fait référence pour la latérite-ciment. Ces constations sont aussi valables dans les méthodologies d’approches des sols de plate-forme. Et à ce niveau, les techniques d’études des sols support sont aussi variées que les Bureaux d’études chargés d’effectuer les travaux routiers.

    L’emploi de modules élevés diminue considérablement les épaisseurs de mise en œuvre et corrélativement les coûts d’exécution dans un projet. Leur surévaluation entraîne des épaisseurs de chaussée faible, donc un sous-dimensionnement des ouvrages. Le choix du module de la latérite améliorée au ciment et de sa résistance en flexion est déterminant dans l’application du dimensionnement rationnel aux structures routières. Ceci pose la nécessité de bien les définir au risque de ne pas atteindre les durées de service prévues. « Nous avons fait des études qui ont montré que les acteurs du Btp pèchent dans le choix des modules qui traduisent les capacités portantes des matériaux. Ils sont unanimes à dire que le module de la latérite est de 15000 bars alors que nos études ont montré que 10000 bars suffisent largement pour déterminer le module de ce matériau. Pis, au lieu d’envoyer des chefs de mission dans les chantiers, les maîtres d’ouvrage envoient le plus souvent des avocats qui ont tendance à ne défendre que le cahier de charges », accuse Abdoulaye Mbodji. En tout cas, une telle situation est fortement préjudiciable à la qualité de la route qui voit ainsi sa durée de vie réduite.

    Le problème des matériaux est également devenu crucial au Sénégal. Il y a une forte raréfaction de matériaux. Pas assez de latérite et de basalte utilisés dans la construction de route. On retrouve ces matériaux à Ngoundiane Diack dans le département de Thiès ou dans le Kédougou, une zone complètement enclavée. Or, plus le tronçon de route à construire est loin de ces zones, les coûts de transport sont répercutés sur le coût de l’ouvrage. Mais, le problème le plus sérieux est celui de la latérite qui reste le matériau le plus utilisé au Sénégal. Non seulement la latérite devient rare, mais une latérite de qualité reste, de plus en plus, introuvable. Pis, une erreur monumentale sur le choix du Cbr (Californian Berius Ratio) de la latérite se glisse toujours dans tous les appels d’offres. Jusqu’aux années 90, il était convenu qu’ « une latérite à utiliser en fondation doit toujours avoir un Cbr de 60 ». Aujourd’hui, compte tenu de la raréfaction de ce matériau, les bureaux d’études ont tendance à rendre conventionnel un Cbr de 30 en fondation pour la même latérite. Or, c’est le Cbr qui détermine grossièrement la qualité ou la capacité de la latérite. « Plus le Cbr est grand, mieux est la latérite. Pour une bonne qualité des routes au Sénégal, il faut plutôt les faire avec un Cbr de 60 », informe le géotechnicien Abdou Lahat Ndiaye. Malheureusement, cette faute lourde commise par les techniciens est encore plus présente dans beaucoup de cahiers de charges.

    Pis, au niveau de l’exécution des travaux, si une des trois entités en présence à savoir le maître d’ouvrage (l’Etat ou son représentant) qui pilote le bureau de contrôle, le bureau d’études et l’entreprise chargée d’exécuter les travaux tenue de respecter les injonctions du chef de mission, faillit à sa mission ou s’enlise dans une défaillance organisationnelle, les conséquences sont néfastes à la qualité de la route.

    Même si les différentes entités que sont le bureau d’études, le bureau de contrôle et les entreprises encourent des sanctions en cas de manquement. Le bureau de contrôle et le maître d’ouvrage ont aussi la possibilité de faire arrêter les travaux déjà faits (chose rare) lorsque ceux-ci ne sont pas exécutés dans « les règles de l’art », c’est-à-dire suivant le cahier de charges.

    PROCEDURES BIAISEES

    Lorsque le maître d’ouvrage veut se faire construire une route, il est d’abord tenu de faire appel aux bureaux d’études. Le bureau d’études sélectionné va sur le terrain, fait ses investigations du point de vue géotechnique et géologique, de l’environnement et de la structure de la chaussée. C’est à la suite de ces travaux d’une équipe pluridisciplinaire mise en place pour les besoins, que le bureau d’études fait un cahier de charges et dit de quelle façon il veut que ce tronçon de route soit exécuté. Dans ce cahier de charges établi sur la base d’arguments techniques, il y a des critères de sélection auxquelles chaque entreprise soumissionnaire doit répondre, suivant le code des marchés publics du Sénégal qui détermine les critères de sélection des entreprises soumissionnaires. L’article 60 de ce code indique que « l’appel d’offres est la procédure par laquelle une autorité contractante attribue le marché, après appel à la concurrence, au candidat réunissant les conditions de qualification qui remet l’offre conforme évaluée la moins disante, sur la base de critères quantifiés en termes monétaires préalablement portés à la connaissance des candidats, sans négociation. L’appel d’offres peut être ouvert ou restreint. Il est dit ouvert lorsque tout candidat peut remettre une offre, et restreint lorsque seuls peuvent remettre une offre les candidats qui y ont été directement invités par l’Autorité Contractante…. »

    Seulement, dans le milieu du Btp, il est facile de relever des couacs. Il y a souvent des compromissions dues à une dangereuse complicité entre les bureaux d’études, les bureaux de contrôle et les entreprises. L’absence de normes pour la construction de routes au Sénégal, laisse alors libre court à des dérives de toutes sortes. Au-delà de ces problèmes techniques, des aspects administratifs minent les dossiers d’appels d’offres. L’épineuse question de la corruption, de népotisme et de favoritisme dans la passation des marchés gangrène également le milieu du Btp. Même si les clauses contenues dans les cahiers de charges sont claires, les critères de sélection sont parfois volontairement exagérés pour éliminer la concurrence.

    Alors que plus le nombre de soumissionnaires est grand, plus le maître d’ouvrage a une chance d’avoir de bons prix et de pouvoir apprécier la qualité des travaux. Comme tous ceux qui s’activent dans le Btp se connaissent, une entente tacite entre eux peut aussi être vite trouvée. Des entreprises aptes à soumissionner peuvent trouver une entente pour laisser une d’entre elles gagner un marché. Une entreprise peut aussi faire un black-out devant un marché pour laisser passer une autre moyennant un « dédommagement ». « Tout ceci aboutit à la mauvaise qualité des routes et ne joue pas en faveur de la fiabilité et de la bonne foi des entreprises choisies pour la réalisation des routes », se lamente Dominique Ndong, ingénieur polytechnicien. De ce point de vue, l’exagération des critères de sélection peut jouer sur la fiabilité des études techniques qui guident le cahier de charges.

    Pis, le maître d’ouvrage a facilement la possibilité d’éliminer une entreprise en fixant les critères de sélection au-dessus de ses capacités. Si dans l’appel d’offres pour la réalisation d’un tronçon de route qui doit coûter 10 milliards, on exige des entreprises soumissionnaires un chiffre d’affaires de 20 milliards, cela sous-entend que toutes les entreprises sénégalaises sont quasiment éliminées d’avance. Ça a été le cas dans l’appel d’offres pour le marché de l’autoroute à péage. Il a fallu que l’entreprise Jean Lefebvre/Sénégal (Jls), pour contourner la mesure, fasse appel à des partenaires chinois pour se présenter au nom de « Talix Group ». A ces critères, du reste, restrictives, il faut ajouter les cahiers de prescription technique (Cpt) qui renferment des aspects visant à éliminer une ou des entreprise(s). L’illustration est faite dans l’appel d’offres pour la réalisation du tronçon de route Thiaroye/Fass Mbao. Il était indiqué, dans le cahier de charges que le tout venant (mélange de différents tas de matériaux utilisés dans le Btp) sera traité « au ciment et en centrale ». Là, c’est l’entreprise qui dispose d’une centrale qui a tendance à faire un meilleur prix parce que tout disponible chez elle. Par contre, celle qui ne dispose pas de cette capacité, risque de se confronter à un investissement plus élevé. Toutes ces considérations faussent la concurrence et influent sur la qualité des routes.

    Le problème de la bonne foi et du respect des engagements des entreprises constitue aussi un obstacle. Pour preuve, certaines des entreprises auxquelles l’Aatr avait attribué les marchés ces dernières années, n’ont pas honoré leurs engagements. C’est le cas par exemple, du Groupe Disso S.A. Cette entreprise a été épinglée, par décision N°…/09/ARMP/CRD du 13 Janvier 2009, par le comité de règlement des différends de l’Armp, statuant en formation disciplinaire. Sur la saisine de l’Aatr, le Groupe Disso a été accusé d’avoir fourni, dans le cadre d’un appel d’offres, de fausses déclarations pour gagner le marché des travaux d’entretien courant des routes non revêtues du réseau classé de la région de Louga. Les faits ? A la suite de l’évaluation technique des offres du marché sus visé, l’AATR a constaté qu’un certain « Cheikh Wade est proposé au poste de géotechnicien par le Groupe DISSO S.A », alors que ce dernier travaille à temps plein à l’APIX (Agence chargée de la promotion de l’investissements et des grands travaux) et dit n’avoir pas autorisé le Groupe DISSO S.A. à utiliser son CV. Tout cela implique une différenciation qui fausse la concurrence et influe dans la durée de vie de la route.



    Babou Birame FAYE



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    Auteur

    Laye

    En Août, 2011 (22:57 PM)
    salam,

    vOICI LE VRAI ROLE QUE DOIT JOUER LA METEO......ET ELLE LE FAIT TELLEMENT BIEN MACHA ALLAH.....IL FAUT JUSTE LUI DOTE PLUS DE MOYENS;;;;
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    Senegalhaker

    En Août, 2011 (08:40 AM)
    Trop tard, Samedi 2h du matin à Mbour Téfess sur la petite côte, les hauts parleurs des mosquées appellent les gens à aller sauver leur pirogue amarée sur la baie :"Diok lène gal ya ngué térr", les premiers arrivées n'avaient que leurs yeux pour pleurer, l'orage et le vent ont fraccassé des centaines de pirogues sur la terre ferme, des millions de matériels sont partits. Pour ceux qui ne comprennent pas, certaines pirogues (celles qui font des jours en mer) sont trop lourdes pour être mis à terre pendant le repos des pecheurs, les pirogues sont amarées sur la berge à 50 ou 100 mètre de la terre ferme.
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    Auteur

    Senegalhaker

    En Août, 2011 (07:08 AM)
    Certains pêcheurs ne sont toujours pas rentrés, ceux qui ont pu être joint au téléphone affirment n'avoir pas de visibilité pour rentrer, l'Etat devrait alerter les services de secours, et contacter les familles de pêcheurs en campagne sur Mbour, Yarakh ......

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