« Le sport automobile est, et restera, une part importante de la stratégie d’Audi ». Dans un communiqué publié lundi 30 novembre, Ingolstadt annonce un virage à 180° dans ses engagements sportifs. La marque quittera la Formule E à la fin de la saison 2021. A la place, elle engagera un buggy électrifié au Dakar 2022 et « prépare activement son entrée dans la nouvelle catégorie sport-prototype LMDh ». Pourquoi ce revirement ?
La marque était entrée très tôt dans la discipline, via un partenariat croissant avec le préparateur Abt et le spécialiste des roulements Schaeffler. Et cela s'était traduit une belle moisson sportive, avec les titres pilotes (Lucas di Grassi en 2016/17) et équipe (2017/18) pour des monoplaces frappées des anneaux. Mais depuis, cela patinait nettement plus pour les hommes et femmes d'Alan McNish : deux victoires lors de la saison 5, zéro au cours de la saison 6. Un bilan d'autant plus problématique que la discipline est dominée par le tandem franco-chinois DS-Techeetah, nettement moins bien doté financièrement qu'Audi Sport...
A cela s’ajoutent des considérations marketing. D'abord parce qu'Audi fraye une nouvelle fois dans la même discipline que Porsche. Si ce doublon au sein du groupe Volkswagen était acceptable en endurance dans les années 2010, il l'est nettement moins dans un contexte post-dieselgate.
En outre, Ingolstadt a sans doute mesuré les limites d'un engagement en FE. Oui, la Formule E permet de repeindre l’image d’un constructeur en vert. Mais son impact auprès du grand public demeure très faible (1,5 millions d’abonnés dans le monde sur Facebook, contre près de 10 millions à la Formule 1 malgré un activisme plus ancien sur les réseaux sociaux). Diffusion limitée, calendrier peu lisible, véhicules éloignés de la série... Si les budgets en jeu demeurent raisonnables sur la monoplace actuelle - dite "Gen2" - de nouveaux investissements seront nécessaires pour la prochaine génération, prévue pour 2023. C'est sans doute le bon moment pour tirer la prise. Et revendre la franchise à un constructeur désireux de faire une saison test avant l'arrivée des recharges en course.
Epreuve populaire en France, en Amérique Latine et désormais au Moyen-Orient depuis sa délocalisation en Arabie Saoudite, le Dakar sert donc d'exutoire sportif aux anneaux. Le rallye-raid entend d'ailleurs entamer sa mue environnementale en misant sur des véhicules électrifiés au cours des prochaines années. La grande liberté règlementaire permet à Audi de tester une configuration inédite. Si dans son communiqué, la marque évoque un "electric powertrain", ne nous laissons pas tout à fait enfumer. Nous comprenons que le buggy sera bien équipé d'un moteur essence TFSI, chargé, via un générateur, de recharger la batterie. Les accumulateurs serviront à produire l'énergie du moteur électrique qui sera en lien avec les roues. Le dispositif rappelle l'Opel Ampera qui connut un grand succès critique (mais pas commercial) au début de la décennie.
En clair, Audi aura davantage de contrôle de son agenda médiatique en optant pour une discipline offrant davantage de liberté technique et d'occasions de parler de sa technologie. La démarche rappelle d'ailleurs l'engagement one-off de Volkswagen avec son I.D.-R dans la course de côte de Pikes' Peak. L'engin avait signé le record de la montée, puis le meilleur chrono d'un véhicule électrique au Nürburgring ou encore une marque inédite dans la montée de Goodwood. Et peut-être noirci davantage de pages de papier et généré plus de tweets qu'une participation parmi d'autres constructeurs en Formule E. Incidemment, Volkswagen a annoncé la dissolution de son département Motorsport... L'esprit demeure mais pas l'organisation.
Ce deuxième engagement se fera à partir de 2023. A cette date, le championnat du monde d'endurance (WEC) et son homologue américain (IMSA) auront adopté la catégorie LMDh, pour Le Mans Daytona hybrid. Basés sur des châssis LMP2 existants - fournis par Riley-Multimatic, Dallara, Oreca ou Ligier - les engins engagés dans cette classe bénéficieront d'un système hybride commun conçu par Williams. Le choix du moteur demeure libre. Le prix total - hors bloc - est fixé à 1 million d'euros et le plafond de puissance établi à 500 kW (environ 680 ch). Audi peut ainsi envisager une saison pour 20 millions d'euros, bien loin de ses budgets records de l'ère LMP1.
Ces LMDh voisineront dans les deux championnats - et aux 24h du Mans - avec la catégorie Hypercar, offrant davantage de liberté technologique mais un coût de conception très supérieur. Si Toyota et Peugeot ont opté pour le chemin le plus prestigieux, Audi - et peut-être Alpine - pourront lutter pour la victoire dans la Sarthe pour un ticket d'entrée réduit.
En attendant le lancement de ce programme (et un nouvel âge d'or pour l'endurance), le designer Sean Bull s'est amusé à imaginer à quoi pourrait ressembler le bolide aux anneaux.
0 Commentaires
Participer à la Discussion